El Gobierno avanza con una profunda desregulación para los aviones y los ómnibus de larga distancia

Una enorme cantidad de negocios basados en regulaciones, monopolios entregados por el Estado o sectores en los que no es fácil competir transcurren los días en medio de un estado de alerta. Sucede que nadie sabe, ni tampoco puede, determinar hasta dónde llegará la impronta desregulatoria que enarbola el presidente Javier Milei.

En el mundo del transporte, el tablero de luces de alerta está encendido, al menos en dos de los más importantes para el traslado de pasajeros por la Argentina. Los ómnibus de larga distancia y el mercado aerocomercial están en el umbral de empezar a transcurrir un nuevo tiempo. ¿Cómo sería? Desregulado, sin necesidad de pasar por burocráticos escritorios a pedir autorizaciones o presentar decenas de trámites que entorpecen la competencia. Los principales cambios para el mercado aerocomercial pasan por la eliminación de las autorizaciones para entregar una ruta. Cualquier línea aérea local puede volar hacia donde quiera.

En cuanto a los ómnibus de larga distancia, el que tenga capacidad de transporte y cumpla con los requisitos de seguridad, por ejemplo, puede poner servicios donde considere apropiado. Se podría resumir en que habrá mucha más libertad en los cielos y en las rutas. La duda, como siempre, es cómo reaccionará el mercado y si este sistema no podría generar una enorme concentración en grupos empresarios grandes, además de una eventual falta de conexión con algunos destinos.

Pasados ocho días de publicado, tal como establece la ley, el decreto que firmó el Presidente quedó vigente. Existe, claro, un capítulo que está cuestionado por la Justicia del Trabajo y que tiene que ver con toda la normativa laboral. El resto, rige.

En aquella norma había un profundo cambio en la legislación aerocomercial. Desde hace unas semanas, un grupo de abogados de compañías de seguros, asesores de ese mercado y funcionarios se reúnen en una comisión que trata de darle forma a la reglamentación necesaria para que aquella norma empiece a tener operatividad. Las conversaciones suelen ser remotas, pero también se vieron las caras alguna vez en las oficinas del Ministerio de Transporte que maneja el cordobés Franco Mogetta.

Hay algunos temas avanzados; otros que, para el sector, son disruptivos. Sobre esos no hay tanto consenso y se ha instalado una discusión. El acuerdo ya existe para avanzar definitivamente en la eliminación total de las audiencias públicas como requisito para que las empresas aéreas soliciten rutas.

Esa instancia es aún necesaria y debe ser convocada por el Gobierno. Durante el kirchnerismo hubo una en 2005 y luego nunca más, ni en los dos períodos de Cristina Kirchner ni en el cuarto mandato, encabezado por Alberto Fernández. Luego, en la presidencia de Mauricio Macri se convocó a otra en 2016 y se entregaron todas las rutas que pidieron las empresas que llegaron, como Flybondi o Norwegian, luego comprada por Jetsmart. Desde entonces, nunca más se hizo.

Ahora, cuentan quienes trabajan en la desregulación, se digitalizarán los trámites y, mientras la empresa cumpla con los requisitos que se le exigen a una línea aérea, puede volar donde quiera.

Ahora bien, entre esos requisitos hay uno que divide aguas. Se trata de mantener la exigencia a las compañías que hacen vuelos internos de tener tripulación argentina y aviones matriculados en el país. Es decir, una compañía según las leyes locales.

Pero nada está escrito ni terminado. No son pocos los que consideran que cerca de Milei quieren desregular todos los cielos argentinos. Es decir, que cualquier empresa pueda venir con tripulación y avión extranjero y servir una ruta interna. Semejante apertura tiene varios críticos, incluso dentro de la propia comisión que trabaja en la regulación del DNU. Ese punto está por verse y los grandes aperturistas no son tan optimistas.

Otra de las iniciativas que toma cuerpo es la desregulación para los ómnibus de larga distancia. La idea del Gobierno es que cualquier empresa registrada pueda ir donde quiera, sin restricciones y sin tener que tramitar ningún permiso.

Actualmente, la explotación de las rutas se hace mediante un permiso precario, ya que jamás se modernizó esa normativa. La base del sistema es que hay rutas principales, por ejemplo, entre dos ciudades, y el Estado, mediante regulaciones, impone que ese ómnibus tenga algunos servicios que ingresen a los pueblos que están en el trayecto. Esa norma es la que genera conectividad, aunque no es la más festejada por los transportistas porque no es tan rentable como los tramos de una cabecera a la otra.

Este esquema que impone el Estado se basa en la regularidad y habitualidad, haya o no pasajeros, sea temporada alta o baja, igual se tiene que cumplir. En el sector consideran que, más allá de la competencia que se podría dar entre empresas por destinos más rentables, es probable que empiece una etapa de desconexión entre algunas ciudades. En el Gobierno no le temen a ese supuesto; dicen que sólo se regulará y que aparecerán algunos más pequeños que hagan negocios con esos tramos más cortos.

Otro de los temas a mirar de cerca es la regulación laboral que tienen las distintas modalidades de transportistas de larga distancia. Por ejemplo, las combis o los servicios de turismo, los que organizan viajes para recitales o tours de compras, tienen convenios colectivos mucho más baratos que los de larga distancia. Por lo tanto, no son pocos los que le reclaman igualar a todos, y después sí, abrir la competencia. Suena lógico, que todos compitan con las mismas condiciones.

Como ejemplo vale un caso: un colectivo de larga distancia tiene que contar con dos choferes para ir de Buenos Aires a La Plata mientras que una combi viaja con uno solo. Solamente ese detalle podría sacar de la ruta a otro que tenga diferente convenio colectivo. Pero más allá de algunas consultas a las cámaras y a los transportistas, el Gobierno avanzará con la desregulación de los colectivos y los aviones. Solo falta calibrar qué tanto se abrirá la actividad.

Por Diego Cabot

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