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Agentes multifuncionales
El rol central que tiene el agente de cargas en el comercio internacional lo acredita para tomar las mejores decisiones en la cadena del transporte y la logística global
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"Falta de espacio suficiente para superar la demanda"; "Deficiencia en seguridad en el transporte terrestre"; "Ausencia de reglas claras para el sector"; "Sin políticas a mediano y largo plazo la incertidumbre es permanente"; "Un vecino como Brasil provoca en la Argentina un desbalance en los costos". Elija el título o la opinión que quiera, pero el desafío no consiste en patear el tablero y cambiar damas o ajedrez por cualquier otro juego, sino en animarse a realizar un movimiento estratégico capaz de dar vuelta la situación. Y para eso se necesitan buenas piezas, aunque no siempre se cuente con todas.
Y en el comercio internacional, los agentes de cargas -el eslabón logístico que conecta al exportador/importador -juegan su propia partida. Para Atilio Gallitelli, CEO de FDV Solutions y especialista en temas de transporte, "la relevancia del agente de carga en el manejo de las mercaderías y su comercialización es definitiva". Y agrega: "Como todo prestador de servicios, tiene la imperante obligación de actualizarse en las mejores prácticas, que mes a mes se incorporan como soluciones y alternativas superadoras, más que nada desde la informática".
En ese sentido la Asociación Argentina de Agentes de Carga Internacional (Aaaci) cumple un rol formativo importante.
Como eslabón logístico que es utilizan los diferentes medios de transportes disponibles. Así lo certifica Adriana Costa, de BACC SA: "Trabajamos con el soporte de redes globales, ya sea con oficinas propias o con socios estratégicos. En otros países, a diferencia de lo que sucede en Argentina, el freight forwarder es respetado y reconocido como integrante irreemplazable de la cadena logística. Aquí sólo somos respetados por la IATA [Asociación Internacional de Transporte Aéreo, en inglés], que regula el tráfico aéreo en todo el mundo. No sucede lo mismo con las compañías marítimas donde frecuentemente obvian la presencia del agente de carga".
Los jugadores
El rol central del agente de cargas en el comercio internacional es el del operador logístico por excelencia, así lo entiende Jorge Guillermo Heinermann, director de Transportes Universales (TUSA). En ese marco, las empresas que operan con la compañía han sido medidas en el ámbito global por el Banco Mundial y como sucedió hace 4 años, fueron definidas como el operador logístico global más confiable de la cadena de transporte y abastecimiento. Este posicionamiento beneficia en forma directa a sus clientes que automáticamente se asocian al concepto y tienen un canal seguro para concretar sus operaciones. Según Heinermann, la situación central que se está visualizando actualmente es la implementación a nivel global del operador económico confiable.
"Esta nueva situación va a ser un fuerte condicionante para lograr mayor competitividad y para el mantenimiento de los mercados", señaló.
Para el directivo, la salida de la crisis es una importante oportunidad de crecer en los mercados globales, porque puede observarse una nueva diversificación en lo que eran los destinos tradicionales de nuestros productos.
"Las mayores dificultades están en la falta de reglas claras para el sector que faciliten las operaciones y agilicen la entrada y salida de productos para tener un intercambio fluido, dinámico y creciente. La aplicación de controles electrónicos y el uso de tecnologías de avanzada como los scanners y el envío de información en forma anticipada permiten controlar sin interrumpir el flujo de los productos a través de las fronteras", amplió.
Para Eric Gantier, director general de DHL Global Forwarding -compañía que cubre los servicios aéreo y marítimo en múltiples segmentos, desde la industria pesada hasta el petróleo, el retail y la tecnología-, el presente año marca una fuerte tendencia a la reactivación y a la normalización de los mercados.
"Luego de la profunda crisis mundial vivida en 2009, muchas empresas redujeron al máximo posible sus stocks de mercadería debiendo entonces, bajo un nuevo escenario de reactivación, recomponer los mismos", destacó.
Sobre las dificultades logísticas más importantes por las que atraviesa el sector destacó la falta de espacios suficientes para enfrentar la demanda. "Esta situación es un lugar común en todos los tráficos internacionales y en los distintos medios de transporte", explicó.
Esta falta de espacio se debe, sobre todo, a la política seguida por las líneas aéreas y las líneas marítimas, quienes necesitan recomponer su situación financiera, tras la crisis del año anterior, que restaron oferta de del circuito.
"En cuanto a nuestro servicio de transporte terrestre internacional, la mayor deficiencia está en la seguridad y contaminación del medio ambiente como consecuencia directa del antiguo parque automotor de camiones", concluyó Gantier.
En Panalpina, para ajustarse a las diferentes necesidades de sus clientes, comenzaron hace unos años con la estandarización global de procesos internos y sistemas que los soporten, con el fin de ofrecer el mismo nivel de servicios en todas las estaciones. Para ello, el grupo certificó normas internacionales como las ISO 9001 y 14000, y consolidó servicios de IT en Data Centers regionales con los más altos estándares de seguridad y contingencia. El 2009 fue un año de crisis profunda como hacía mucho tiempo no se daba en la industria del transporte, sostienen desde la empresa.
"Este año -señaló María Laura Filippello, gerenta de Marketing y Ventas-, se materializaron nuevas reglas que ya comienzan a implementarse como consecuencia de las grandes pérdidas del año anterior. Hay compañías aéreas cargueras que anunciaron el cese de operaciones, marítimas que se fusionaron y empresas de transporte terrestre que necesitan de importantes inversiones para sumar unidades al parque automotor. No es un dato menor que tener hoy un vecino como Brasil, con alta demanda de capacidad para importaciones y exportaciones, con una moneda fuerte, provoque en la Argentina un desbalance en costos y acceso a espacios y mejores condiciones en todos los medios de transporte", destacó.
Para la empresa Schenker, el panorama es muy prometedor si se establecen proyectos a largo plazo y se tienen en cuenta los potenciales escollos que mes a mes se pueden presentar.
"La llave del éxito ante todo es la anticipación y la planificación previa de acciones de contingencia -señaló Mariano Girini, gerente de ventas de la empresa-. El aéreo para la Argentina vive un gran problema de espacios", indicó.
La tremenda disminución de aviones cargueros que llegan a Ezeiza y la escasa disponibilidad en todo el mundo de contenedores vacíos en el marítimo son los principales fantasmas que pueden llegar a afectar el desarrollo de los negocios, destacó el ejecutivo de Shenker.
Radiografía
En el XXVII Congreso Alacat-Assekuransa 2010, que tuvo lugar en Buenos Aires, una encuesta realizada por la consultora PB & Asociados sobre el mercado de agentes de América latina, señala -entre otros aspectos- que la estructura de la propiedad de las empresas está conformado mayoritariamente con capital local (82%), siendo minoritario el extranjero (18%). El 25% tiene una facturación anual de hasta US$ 1,5 millón; el 30% oscila entre esa cifra y los US$ 5 millones, y un 36% factura más de 5 millones.
Sobre las tendencias actuales del negocio, las respuestas apuntan a las presiones a la baja de las tarifas (59%), la competencia creciente (55%), tendencia hacia los servicios de mayor valor agregado (44%), y las crecientes presiones competitivas hacia la mejora en la calidad y confiabilidad del servicio (38%).
Sobre el uso de tecnología de la información, la mayoría de los encuestados (70%) respondió que cuentan con programas que sistematizan e integran todos los procesos comerciales, operativos, administrativos y financieros, en tanto que un 50% planea realizar inversiones durante el próximo año en el sistema de información.
El área comercial basa su política en la fuerza de ventas (55%), mientras es menor el accionar en publicidad y marketing (11%). En cuanto a la estrategia utilizada por las empresas lideró las respuestas las ventajas en costos y diferenciación (Bajo costo y alto precio de venta, 40%). Y un 70% opina que las asociaciones nacionales del sector deben impulsar la regulación de normas que rijan el negocio.
"La metodología seguida para la confección de la encuesta fue el diseño de un cuestionario sobre los temas macro y micro de las agencias de cargas, consultando sobre la visión que los titulares de las mismas tienen con referencia a cuestiones clave como estrategia de negocios, uso e importancia asignada a los recursos humanos, tecnología de la información, rol de las asociaciones en cada país, política de ventas y captación de clientes, agentes del exterior, etc. La encuesta fue anónima y posteada en la web del congreso (www.alacat2010.com.ar). El nivel de respuestas fue de unos 70 agentes en toda la región, siendo los países con mayor participación de respuestas la Argentina, México, Colombia Perú y Chile", explicó Jorge Posbeyikian, realizador, junto con Jorge Buchter, del trabajo de campo.
36 %
- De los freight forwarders factura anualmente más de 5 millones de dólares; un 30% factura entre 1,5 y 5 millones de dólares, y el 25% menos de 1,5 millón de dólares
70 %
- De los agentes encuestados en el congreso de Alacat cuenta con sistemas informáticos que integran los procesos comerciales, operativos, administrativos y financieros
82 %
- De los agentes de carga consultados son empresas formadas con capitales nacionales y sólo el 18% de capitales extranjeros
59 %
- De las empresas que brindan servicios de logística y transporte reconocen que como común la presión a la baja de las tarifas
Por CIFRAS
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