Cómo lograr una marina mercante sustentable

Largos tiempos para tramitar el alta y la baja de un buque en el registro. Falta de incentivos impositivos. Ausencia de subsidios al combustible. Trabas aduaneras para el ingreso de repuestos. Recargos impositivos en el costo de los seguros. Presión para incrementar la tripulación de los buques...

La lista de inconvenientes que enfrenta la marina mercante argentina podría seguir. No obstante, los protagonistas del sector armatorial argentino ansían un renacimiento, y jugar en "ultramar". Pero advierten que su recuperación debe ser en un marco de racionalidad, sustentabilidad y competitividad.

La semana última, el Timón Club volvió a ser el ámbito de reflexión de estos temas. Esta vez, el orador fue Gustavo Nordenstahl, especialista y con una trayectoria de 40 años de navegación.

Nordenstahl describió por qué la Argentina no cuenta hoy con una marina mercante, y relativizó los argumentos que algunos funcionarios utilizan en cuanto a la fuga de divisas que se genera con los fletes realizados por terceras banderas.

"El mercado naviero consta de algo más de 100.000 buques, que suman 1500 millones de toneladas de peso muerto. La flota crece como reflejo de la economía mundial. Y este mercado tiene características propias: está globalizado y los datos de sus transacciones son transparentes", explicó Nordenstahl.

Luego de advertir que la operación de buques no siempre la realizan los dueños, y que los grandes operadores, como Maersk, tienen la mayor parte de su flota charteada, destacó una característica íntima del sector: la cuidadosa selección del lugar donde matricular los buques, en un mercado signado por la alta competencia y la permanente búsqueda por bajar los costos: "En 2012, el 71,5% de la flota mundial no estaba registrado en los países de residencia de sus dueños. Se puede protestar, pero éste es el mundo en el que debe competir nuestra futura marina mercante, un mundo donde el capital elige los lugares con costos más bajos, y con esto no pretendo hacer apología de la bandera extranjera", afirmó, tras agregar: "El capital no entra donde no puede salir", en clara alusión a la imposibilidad coyuntural de girar dividendos al exterior.

Asimismo, alertó que la flota que pudiera armarse deberá considerar que, dentro de 6 años, el contenido de azufre en mares deberá bajar de 4,5% a 0,5%, en tanto que en las zonas costeras, la reducción pasará de 1,5% a 0,1%. "Las marinas mercantes deben tener en cuenta las normas ambientales para competir. En el futuro, el combustible marítimo se reemplazará por GNC", añadió.

Situación actual

Nordenstahl advirtió que no existen datos actuales respecto del tamaño de la flota de bandera argentina, pero llegó al número de 52 buques. "¿Qué tráfico hacen? La mayoría está bajo el decreto 1010, y eso no es bandera argentina [N. de la R.: el decreto de 1010, de 2004, otorga tratamiento de bandera argentina a los buques charteados]. Al mínimo cambios de reglas de juego ese buque se va porque es bandera golondrina", refirió, luego de contextualizarlo de esta manera: los incrementos de costos e impuestos al 25% anual, con una devaluación que no los sigue, "hace imposible a los navieros competir en el exterior, volcándose así al cabotaje nacional donde, los incrementos de los costos se transfieren a los fletes, y así, al resto de la economía", apuntó. "Hacer (el cabotaje) en bandera extranjera costaría la mitad", sentenció, no sin reconocer que el mérito del 1010 fue "conservar las fuentes de trabajo".

Sobre la exportación de granos argentinos (70 millones de toneladas en 2012, el equivalente a 1000 viajes de buques panamax) se dice últimamente que deben viajar en barcos de bandera argentina para evitar al fuga de divisas. "Es una falacia. Hoy no están esos buques, hay que comprarlos o construirlos", manifestó.

Esos aportes millonarios de dólares ingresando en el sistema -suponiendo que estén disponibles y voluntariosos para financiar la compra o la industria naval, para competir con un costo diario local de US$ 25.500 cuando en el exterior es de US$ 15.250- no tienen hoy un origen certero. "¿De dónde saldrá el subsidio para ese costo argentino, para una flota que no existe, con la que se pretende sacar los cereales?", preguntó.

Recordó Nordenstahl que es preciso ser "cuidadoso" a la hora de recargar los fletes. "Con una soja de US$ 541 la tonelada, al chacarero le sacan US$ 227 de retenciones, flete marítimo y gastos de embarque. Con lo que le queda debe cubrir los gastos de semilla, siembra, agroquímicos, fertilizantes, gastos de cosecha y de traslado a acopio, más impuestos. El costo de combustible aumentó tanto que ya haz zonas donde no es rentable producir soja porque no dan los números para llevarla a Rosario. Y esto incide en las exportaciones", reflexionó.

"En el mundo los segundos registros que dan ventajas impositivas permiten competir. Una marina mercante de ultramar, que sea sustentable, no se logra declarándole la guerra a Paraguay, Uruguay o Bolivia, obstaculizando las operaciones, sino identificando nichos comerciales a nuestro alcance, como por ejemplo una flota feeder de portacontenedores", indicó.

Tras descartar la vigencia de las flotas estatales, Nordenstahl repitió el credo del reclamo armatorial: darle seguridad jurídica a la inversión privada y, si es extranjera, permitirle repatriar utilidades, dotar a la economía de un cambio competitivo, facilitar el alta y baja de buques, mejorar el perfil impositivo del armador y revisar el costo del combustible.