Corredores fluviales. El desarrollo de hidrovías como motor exportador

Especialistas analizaron el rol de la infraestructura logística para potenciar el comercio de las economías regionales
Ana Belén Ehuletche
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5 de septiembre de 2019  

La Hidrovía Paraná-Paraguay
La Hidrovía Paraná-Paraguay

Para 2030 solo por la Hidrovía Paraná-Paraguay se transportarán 60 millones de toneladas de carga. Perfeccionar la dinámica de los corredores fluviales se vuelve clave para alcanzar mejores precios en el mercado exterior y ser más competitivos a nivel regional.

Con el propósito de involucrar a los nuevos profesionales y a las pymes en el debate acerca de las necesidades para el desarrollo de la marina mercante y la industria naval, se llevó a cabo una conferencia en la Universidad Kennedy, que intentó trazar un puente entre el sector y las empresas. "Desde el ámbito académico tratamos de tener un vínculo con el tejido social y nos propusimos abarcar el tema hidrovías desde el desarrollo de la marina mercante y lo que eso representa para las pymes hasta la diferencia de costos, que es notoriamente más bajo por agua", explicó Carlos Lerner, decano de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales.

"Está claro que hay una diferencia de precios notoria, pero además el combustible que se utiliza actualmente no contribuye al cuidado del medio ambiente", dijo Lerner y expresó que los beneficios pueden ser mayores si prosperan nuevos modos de abastecimiento. "Sabemos que hay un interés por cambiar el combustible, lo que en la práctica implica pasar los motores de los remolcadores que hoy en día funcionan con gasoil a equipos propulsados a gas natural licuado (GNL)", dijo, y añadió que así se "mejorarían los precios de productos en el exterior y habilitaría nuevos negocios con países limítrofes".

"La Argentina debe proponerse revertir la tendencia de ser un país de economías primarias para tener producción industrial, para eso necesita agregar valor a sus productos exportables y promover el ingreso de divisas", agregó Silvia Martínez, titular de la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA).

Luego destacó que la industrialización del transporte fluvial de cargas impacta de forma positiva en la generación de empleo calificado, innovación tecnológica y posibilidades de integración con países de la región. "Si se proyecta para 2030 triplicar las exportaciones llevándolas a US$200.000 millones es necesario pensar de forma federal y ofrecer diseño, calidad y valor agregado a la producción", sostuvo.

Así, hizo evidente la oportunidad para fortalecer la industria naval y repasó el proyecto de remolcadores a GNL que impulsa la CINA. Entre los beneficios señaló que permiten bajar costos logísticos, mejoran el valor de las exportaciones y reducen el costo de combustible limpio; además, disminuyen entre 20 y 25 por ciento las emisiones de dióxido de carbono y 80% las de óxido de nitrógeno y azufre.

En la misma línea, Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones de Cabotaje, apostó a la "complementariedad" y dijo que "en sintonía con lo que ocurre en el mundo, debemos apostar al desarrollo tecnológico del transporte para bajar los costos logísticos". El líder sindical propuso sumar a la conversión energética a los otros modos de transporte, el ferrocarril y el carretero, y "utilizar Vaca Muerta para el desarrollo local e internacional".

La industrialización del transporte fluvial de cargas impacta de forma positiva en la generación de empleo calificado, innovación tecnológica y posibilidades de integración en la región

"Tenemos producción para distribuir en todo el mundo, pero muchos buques de ultramar no vienen a la Argentina porque no pueden abastecerse". "Si se colocaran estaciones de licuefacción en el Puerto de San Lorenzo o Zárate estas embarcaciones no solo vendrían a buscar carga, también consumirían gas", agregó.

Jorge Castro, analista internacional y exsecretario de Planeamiento Estratégico, explicó que las hidrovías son la infraestructura básica de transporte fluvial y marítimo que han permitido el crecimiento de los últimos veinte años y apuntó a la relación hidrovía-producción agroalimentaria como eje de desarrollo. "Esto requiere la realización de una infraestructura que permita la tasa de retorno", arrojó.

Desde la Fundación para el Desarrollo del Sur Argentino (Fundesur), Daniel Flores presentó el proyecto de hidrovía sobre el Río Negro y el Limay y analizó el impacto positivo en las economías regionales, las poblaciones aledañas y el turismo. "No nos parece tan complejo desde el punto de vista técnico y económico", opinó.

Además, el ingeniero Miguel Enríquez, de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), se refirió a la posibilidad de desarrollar una "hidrovía mediterránea", a partir de evaluar canales internos artificiales, riego, inundaciones y movilización de la producción. "A la Argentina le está siendo más caro no hacer la hidrovía que hacerla", sostuvo.

Los actores se comprometieron a estudiar, en un marco interdisciplinario, cómo reducir costos y generar oportunidades de intercambio a través de las vías fluviales. Además, coincidieron al señalar que las inversiones se podrán alcanzar porque hay un "negocio atractivo" de movimiento de cargas, que alcanzará a 60 millones de toneladas en la próxima década, pero apuntaron que "el Gobierno debe transmitir credibilidad".

"Estamos interesados en que la Argentina se inserte en el comercio internacional con la mayor cantidad de ventajas posibles porque muchas pymes que no se encuentran ubicadas en una zona privilegiada se privan de llegar a un centro logístico porque los costos son muy altos, más ahora con los costos dolarizados", concluyó Lerner.

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