Cuáles son las alternativas para diversificar el perfil productivo y exportador

CÓRDOBA.- Hace 52 años se sancionó el régimen industrial especial con acento en lo electrónico que rige para Tierra del Fuego. El actual gobierno de Javier Milei no va a modificarlo pese a que tiene un costo fiscal de alrededor del 0,4% del PBI (unos US$2500 millones) y los consumidores pagan más caro los electrónicos que se ensamblan en la isla. El Presidente sí volvió sobre la idea de una Base Naval integrada, un “gran centro logístico que constituirá el puerto de desarrollo más cercano a la Antártida y convertirán a nuestros países en la puerta de entrada al continente blanco”. La canciller Diana Mondino sumó que el mundo necesita otro “paso” entre los oceános Atlántico y Pacífico además del Canal de Panamá y Tierra del Fuego puede serlo.

La idea de un puerto multipropósito para abastecer a los a los buques que transitan el Atlántico Sur no es nueva. El año pasado el gobernador Gustavo Melella decidió avanzar unilateralmente con la base de Río Grande y la Armada empezó las obras en el puerto de Ushuaia, de los $14.000 millones que costaría según la estimación original, parte saldría del Fondo para la Defensa.

El proyecto provincial ya tiene un estudio de impacto ambiental avanzado y una iniciativa presentada por el Grupo Mirgor (de Nicolás Caputo, entre otros) que involucra unos US$380 millones. Se había barajado que parte de los recursos provendrían del Fondo de Ampliación de la Matriz Productiva (se constituye con el 1,89% de las ventas electrónicas fueguinas), uno de los fideicomisos que está en la mira de Milei. Ese fondo se creó a fines del 2021 cuando se prorrogó el régimen especial con la condición de invertir en diversificación productiva.

Al contexto hay que sumarle que el gobierno de las Islas Malvinas avanza en la construcción de un nuevo puerto para barcos de explotación petrolera, pesquera, de turismo y vinculados con la ciencia e investigación y hasta con la defensa.

El planteo de la canciller Mondino sobre la posibilidad de complementar o reemplazar en parte el uso del Canal de Panamá para el cruce de mercaderías entre los oceános Atlántico y Pacífico, se fundamenta en que el cambio climático está provocando una crisis en el paso por el que cada año transitan unos US$ 270.000 millones. En el arranque de este año la crisis hídrica derrumbó a la mitad en la comparación interanual la cantidad de buques que lo atraviesan, además de que deben transportar menos peso. De hecho, la Autoridad del Canal estimó que el 2024 cerraría con pérdidas de entre US$500 millones y US$700 millones.

Ricardo Partal Silva, presidente en Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, explica a LA NACION que hubo lluvias que mejoraron los niveles del Lago Gatún que es el que alimenta el canal lo que hará que este mayo haya un aumento de tráfico. De todas formas, reconoce que el problema es “estructural por el cambio climático” y apunta que, con un costo extra de US$300 por contenedor, durante la sequía extrema se usa como paliativo la vía terreste con un tren que recorre 83 kilómetros y une los puertos de Colón (Caribe) y Ciudad de Panamá (Atlántico).

A comienzos de este abril, el gobierno panameño -sin dar precisiones de fecha- anunció que avanzará en un Canal Seco Multimodal integrado por el ferrocarril, las carreteras, las autopistas, los aeropuertos internacionales, las zonas francas, las áreas económicas especiales, los puertos y las empresas privadas habilitadas para el comercio internacional, así como los pasos fronterizos, que brinden servicios logísticos; y los depósitos aduaneros logísticos habilitados.

Partal Silva subraya que sí se puede pensar en una base en Tierra del Fuego como “complementaria” pero que “nunca sería una opción al de Panamá porque hay 3.600 kilómetros que no solo son más distancia, sino más tiempo y eso en logística es más costos”. Los buques que, por calado, no pasan por el de Panamá hoy cruzan por Cabo de Hornos y son unos 1000 anuales. “Toda iniciativa que se quiere agregar para cruce de cargas entre océanos es bienvenida porque hoy desde Asia se comercializan 25 millones de TEU y para 2040 se proyectan 60 millones de TEU, con lo que no van a alcanzar todos los puertos que se hagan”, define.

El experto coincide con Alejandro Arroyo Welbers, director de la Maestría en Supply Chain Management del ITBA y de Logística de la Universidad Austral, en que hay otras obras en la misma zona de Centroamérica que catalizarán el tráfico que no pueda absorber el Canal de Panamá. Ambos apuntan al Corredor del Istmo de Tehuantepec en México (una parte del recorrido ya está funcionando), que une ambos oceános a través del tren.

El Gobierno actual de Honduras busca empezar la construcción del tren interoceánico que tendría un costo de US$20.000 millones e insumiría no menos de tres períodos presidenciales y a ese se le suma el de Nicaragua, cuyo primer memorando de entendimiento entre ese país y China data de 2012. Un año después el inversor recibió los derechos para la construcción y un derecho de franquicia por 100 años. Ese canal sería tres veces más largo que el de Panamá (286 kilómetros) y prevé dos puertos, dos zonas de libre comercio (Pacífico y Atlántico), un aeropuerto internacional y un oleoducto, con un presupuesto de US$ 50.000 millones.

Los saudíes se mostraron interesados hace unos meses en ejecutar un canal seco interoceánico en Costa Rica, mientras que en Colombia el presidente Gustavo Petro propone la creación de uno en el departamento del Chocó para ser una alternativa al Canal de Panamá.

“El corredor de México captará todo el tráfico que no pueda retener Panamá, que tiene certificado de defunción -define Arroyo Welbers-. No hay que pensar en reemplazar ese canal con Tierra del Fuego porque no tiene lógica; antes se va a terminar de derretir el Ártico, por donde hoy hay paso cinco meses al año y en el 2040 será los doce meses. Los barcos que pasan por Cabo de Hornos es por el calado, no por una elección”.

A su criterio, la focalización de un proyecto para Tierra del Fuego tiene que estar en “algo sustentable; aprovechar sus recursos naturales para el turismo, para producir GNL y bio GNL. Están las potencialidades, las condiciones. Hay que poner todos los esfuerzos en que la isla se pare sobre sus propias piernas, en darle vida más allá de los subdisios del régimen especial”.

Hace años que se debate el régimen de promoción industrial especial de Tierra del Fuego que impulsa la producción de autopartes, televisores, celulares y aires acondicionados, pero más allá de algunos cambios menores -como destinar una parte de los ingresos por ventas al fideicomiso- se mantiene. Se estima que hay unos 11.000 empleos dependientes de las empresas alcanzadas por el régimen. En 1972, cuando se sancionó, se hizo para poblar la isla, un objetivo ya cumplido.

Desde el Ieral de la Fundación Mediterránea el economista Jorge Vasconcelos indica que zonas francas existen en muchos países, pero en general reducen los impuestos vinculados al comercio exterior y otorgan beneficios en la carga de ganancias: “No las hay con beneficios de impuestos vinculados al mercado interno, eso lo hace diferente y más costoso al régimen fueguino, desincentiva el uso del territorio como plataforma exportadora”. El año pasado la isla exportó unos US$330 millones, menos del 4% de su PBG, cuando el promedio para las provincias ronda el 14%.

“No premiamos la exportación, sino la venta al mercado interno pero con beneficios en IVA, impuestos internos, aranceles de importación y ganancias -añade-. La importación pasa por una supuesta agregación de valor y la exportación no aparece en el plan de negocios; por las dos vías se achica el comercio exterior”.

Un elemento extra es el que planteó el exministro Domingo Cavallo hace unas semanas, cuando mostró que los consumidores argentinos pagan el precio de los electrónicos a más del doble que en Estados Unidos a dólar oficial.

El director ejecutivo de Fundar, Martín Reydó, admite que hay tensiones de la geopolítica global que hacen que algunos jugadores “miren con atractivo” a Tierra del Fuego por lo que estrategia argentina debería pasar por “sacar ventaja” de esa situación. A su entender -y en función de varios trabajos realizados por la institución- la ventaja comparada de la isla pasa por su ecosistema natural. “Hay un turismo subexplotado, concentrado en Usuhaia; necesita de infraestructura pública y privada. Requiere de una reconversión productiva”.

Insiste en que debe haber un “plan” para terminar con un régimen que se creó para una “industria infante”. Estima que el de la electrónica insume unos US$1070 millones “para un sector que no exporta, que no genera valor. Por ejemplo, para los celulares importan kits con arancel de 0%, cobran el IVA a retailers y ese 21% lo embolsan”. Rechaza que la situación sea comparable a la maquila mexicana porque esa industria exporta a Estados Unidos.

“Lo que nació con la idea de una política industrial ofesiva hoy es defensiva, es a cambio de una transferencia de renta que no vale la pena -indica Reydó-. En un contexto de ajuste fiscal tan fuerte y tan rápido como el actual, habría que pensar que lo que se destina ahí puede ir, por ejemplo, al campo científico-tecnológico”.

Desde la cámara que agrupa a las empresas de electrónica, Afarte, siempre señalan que ya en ningún lugar del mundo hay fabricación integral y sostienen que la integración llega al 45% en los aires acondicionados, mientras en celulares ronda el 15%, dependiendo del modelo.

Del costo fiscal de unos US$2.500 millones, Vasconcelos puntualiza que US$1.500 millones corresponden a IVA y el resto a ganancias e impuestos internos. Reflexiona, además, que nunca se avanzó en realizar transporte marítimo de cabotaje para los insumos y productos, lo que podría haber desarrollado infraestructura.

Por Gabriela Origlia

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