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El desafío del canal de Panamá
La construcción de buques más grandes plantea dudas sobre el futuro de la vía interoceánica
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Orgullosos de ser dueños de la vía interoceánica que dividió la tierra, pero unió al mundo, el último día del año los 2,7 millones de panameños celebrarán la retirada norteamericana. Sin embargo, en muchos rostros, una mueca dejará entrever que existe un lado oscuro en la nueva etapa que inician: el desafío de mantener la participación del canal en el comercio mundial.
Hoy el istmo maneja el 4 por ciento del comercio marítimo mundial, y crece a un ritmo del 2 por ciento al año. Sin embargo, para la comisión del canal, eso no implica cantar victoria.
Mientras las líneas marítimas reducen sus costos introduciendo buques más grandes, la proporción del tonelaje marítimo mundial que cabe en las esclusas es cada vez menor.
El 92 por ciento de toda la flota todavía puede atravesarlo, aunque ya el 18 por ciento de los barcos en construcción es muy grande para este propósito.
¿Perderá tráfico Panamá a causa de los buques Post-Panamax? "Al contrario -mencionó un armador que prefirió el anonimato-, los Post-Panamax llevarán más trabajo a los puertos de Panamá, de un lado y del otro del canal. Además, no veo una gran afluencia de este tipo de buques en esa zona: la ruta donde operan los gigantes es desde la costa este de Estados Unidos-Norte de Europa-Lejano Oriente-costa oeste de Estados Unidos. Un tráfico muy puntual y con pocas frecuencias", señaló.
No opina lo mismo Gonzalo López de Armentia, line manager (gerente de línea) de Multimar. "El crecimiento de los buques es impresionante. El canal tiene una estructura que ya está siendo superada por la media de los buques. La realidad demuestra que hay que hacer algo, aunque hoy no urge."
Ensanchar el canal de Panamá no es ensanchar la avenida General Paz y dragarlo no es como profundizar el Río de la Plata. Las esclusas hay que hacerlas de nuevo y esta gran obra implicaría, además, cerrar el paso por un largo tiempo.
A partir del 1º de enero del 2000, los buques pagarán el mismo peaje que antes, pero Panamá se quedará con una porción más grande de ganancia: alrededor de 190 millones de dólares en el 2000, 90 millones de dólares más que este año.
Y los panameños, lógicamente, esperan disfrutar de ese regalo geográfico, aunque la facturación anual de 750 millones de dólares no deja mucho para repartir, pues los norteamericanos habían fijado peajes que no tenían como meta el enriquecimiento.
Dentro de cuatro años la comisión del canal espera que el peaje provea sólo el 60 o el 70 por ciento de la facturación total del istmo. Lo restante deberá provenir de otros recursos.
Ventajas complementarias
Panamá ya planea sacar ventaja de los servicios complementarios, como reparación de buques, de contenedores, y el abastecimiento a los cargueros. Los cruceros de pasajeros son otra fuente potencial de ingreso. Unos 300 buques de placer transitan al año, y ya se están construyendo terminales en cada extremo del cruce que tentarán a los pasajeros a gastar dinero.
Para los armadores, todo parece indicar que el cambio no habrá de afectarles. "El canal de Panamá es como IBM. Todo está escrito en un manual que dice cómo deben ser las cosas", comentó el representante para toda América de una de las cinco navieras top a nivel mundial.
"No habrá cambios, hace tiempo que el canal ya es manejado por panameños -dijo otro operador marítimo-. Lo importante es la solvencia técnica, económica y política que daba un país como Estados Unidos", manifestó.
Se refiere a las inversiones que hacen falta para modernizar el istmo, sumado al funcionamiento necesario, que ya de por sí es muy alto: sus 8000 empleados se llevan 380 millones de dólares al año, y los gastos de mantenimiento son cada vez más caros, mientras que el canal (de 85 años) va envejeciendo.
También se comenta por lo bajo que el canal pasará a manos chinas, pues a ese país pertenecen los dos puertos más importantes establecidos en la vía interoceánica.
Lo que está claro es que la transferencia en nada interferirá en la navegación. Cuando la prensa internacional le preguntó al actual administrador del canal, Alberto Aleman Zubieta, qué vendrá después del 31 de diciembre, él contestó: "el 1º de enero del 2000".
Ponerse al día
En vista de los buques que se avecinan, las autoridades ya vienen trabajando en el plan de modernización y expansión, que incluye el ensanchamiento del Corte Gaillard. "Esto permitirá que pasen dos Panamax (la embarcación más grande permitida) a la vez, lo cual reducirá las demoras y aumentará la capacidad en un 20 por ciento", explicó a La Nación en su visita a Buenos Aires este año Rodolfo Sabonge, representante de la oficina encargada de planes futuros del sistema panameño. La obra estará terminada para el 2002.
El presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Enrique Iglesias, afirmó que se ha abierto una "ventanilla" al sector privado para financiar las obras de modernización del canal.
Tras la imposición de algunas regulaciones para evitar que se afecte el medio ambiente, el sector privado, "el gran actor en esta materia", va a entrar a participar como "socio" del BID en las grandes obras, según explicó Iglesias la última semana.
El directivo prefirió no adelantar cifras por el momento, puso de relieve que la tarea número uno es asegurar la calidad del medio ambiente en la cuenca hidrográfica del canal y luego, la número dos, "asociarnos en todos los proyectos que se puedan presentar" en favor de la vía interoceánica.
El consorcio hispano británico Europroject/Wild and Company y el norteamericano Fkayser, que fueron contratados en 1997 por la Comisión Europea y la comisión del canal, coincidieron en que los trabajos de modernización deben adelantarse diez años. Ambos consorcios llegaron a esta conclusión en sus estudios sobre las proyecciones de tránsito marítimo luego de trabajar por separado, utilizando cada uno su propio banco de datos y su tecnología. Estos estudios fueron encargados en vista de los cambios en los patrones de comercio y de transporte que se habían producido con motivo de la apertura del comercio de la República China al mercado mundial, el crecimiento de las economías en otros países asiáticos y los resultados derivados de la globalización.
Las autoridades también habrían resuelto el segundo obstáculo: la carencia de agua (cada buque que pasa usa 200 millones de litros de agua fresca). La idea es, a través de la creación de reservorios de agua, quintuplicar la capacidad de abastecimiento del canal.
Panamá nombró los miembros de un grupo internacional a cargo de controlar el futuro del canal una vez concluida la retirada norteamericana.
El consejo incluye a los presidentes de varias líneas marítimas, como Maersk Sealand, Evergreen Marine Corp., Mobil Shipping y Transportation Co., Embiricos Shipbrokers Ltd. y Orient Overseas Container Line.
También hay otros intereses representados por el Puerto de Nueva York/Nueva Jersey, la Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo, y la Junta de Negocios Panamá-Estados Unidos.
El consejo de once miembros asesorará en los negocios del canal, sus desarrollos futuros y planes de modernización. El presidente será William O´Neil, secretario general de la OMI.
El Panama Canal Authority, organismo independiente panameño que reemplazará a la comisión del canal de Panamá el 31 de diciembre, enfocará su meta a cómo mantener la relevancia del istmo en el comercio mundial, debido a que la flota que soportan las esclusas va decreciendo año tras año.
Por otra parte, las autoridades del canal aseguraron que el Y2K no interrumpirá el servicio en la noche del 31 de diciembre próximo, y que tampoco habrá un aumento en el peaje.
Como una precaución adicional de seguridad, la comisión requiere a los armadores de los buques que transitarán por el canal que demuestren que sus sistemas energéticos y de propulsión han sido testeados para el Y2K.
Brasil, cerca de China
BRASILIA (AFP).- Brasil y China están preparando un amplio acuerdo comercial bilateral, según lo reveló la última semana la estatal Agencia Brasil, al divulgar los entendimientos que el vicepresidente brasileño, Marco Maciel, desarrolló en Pekín, donde llegó en visita oficial.
Maciel se entrevistó con el presidente chino, Ziang Zemin, y, según la agencia noticiosa estatal, logró "una reducción de las tarifas para las exportaciones brasileñas de jugo de naranja y café soluble". Pero, el gobierno brasileño quiere ampliar esta pauta, incluyendo otros productos, como soja, azúcar y tabaco.
Por Lucila Marti Garro
