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El puerto concentrador de la Argentina
Límites y necesidades de Puerto Nuevo para acompañar el crecimiento económico sin incrementar los costos por ineficiencia de la cadena logística
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El desarrollo de la acertada política económica de los últimos años, basada en el crecimiento sostenido de la producción nacional y el comercio exterior, trajo aparejado un acelerado e impensado crecimiento de las necesidades logísticas, que puso en crisis a todos sus operadores.
La actividad portuaria no fue una excepción. El lento proceso que arrastra la actualización de la infraestructura de los puertos y vías navegables hace que los problemas importantes de resolver hoy, mañana muy temprano, se transformen en urgentes. Cada tema portuario relevante tiene implícito un tramo inicial de resolución urgente y en el caso de Puerto Nuevo esto puede verse con facilidad:
Ubicación geográfica. Se trata de instalar en la opinión pública no vinculada a la actividad portuaria y logística la conveniencia de mover el puerto. Quienes con mayor ímpetu así lo impulsan responden a visiones puramente urbanísticas o inmobiliarias, o a intereses portuarios contrapuestos con los de Buenos Aires.
El puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo más Dock Sud) es el único nodo portuario argentino que se mantiene entre los principales puertos de América del Sur, siendo quinto en el ranking de movimiento de contenedores de la Cepal. Es además el único nodo concentrador ( hub ), esto es, el único que recibe y despacha tráficos de buques portacontenedores oceánicos. Cualquier estrategia logística que pretendiera mover Puerto Nuevo implicaría transformar al sistema portuario nacional en alimentadores del puerto concentrador extranjero más próximo, donde debería producirse el transbordo de la carga argentina a los buques oceánicos destinatarios del tráfico final (Montevideo y o los puertos del sur y centro del Brasil).
Esta hipótesis contiene un importante sobrecosto de fletamento que inexorablemente debería soportar la carga, sumado a la pérdida de la soberanía nacional que encierra la transferencia del centro de decisiones de las políticas de fletes a otro país, donde obviamente, en las emergencias logísticas, en las oportunidades comerciales y en toda posibilidad de crecimiento del comercio exterior, su carga será siempre prioritaria.
Ningún país soberano puede desarrollar su comercio exterior con libertad y competitividad sin un puerto hub . Por otra parte no existe una ubicación geográfica más conveniente que la de Buenos Aires. Aguas arriba no hay localización que admita el dragado inmediato que se necesita (mínimo 42 pies). Aguas abajo se agregan costos terrestres que superan los beneficios fluviales.
Accesos náuticos. Puerto Buenos Aires acaba de firmar el contrato para el dragado de adecuación del canal de acceso que incluye su mantenimiento por los próximos 4 años, con una inversión de $ 200 millones, con fondos propios, pero que sólo alcanza para las necesidades de hoy. Estamos estudiando cómo mejorar el tráfico del canal y cuándo podremos llevarlo, junto a la entrada de la hidrovía, a 36 pies de calado. Sin embargo, el crecimiento de las esloras y la capacidad de transporte de los nuevos buques nos marcan la urgencia de pensar en 42 pies de profundidad en el canal, que por fortuna, son factibles. Otra obra adjudicada y próxima a realizarse es el ensanchamiento en 100 metros de la boca de entrada a puerto que tiene la escollera de abrigo, para permitir el ingreso seguro de las nuevas mangas de exhiben los modernos buques.
Inversiones de los concesionarios de las terminales. Las cuatro terminales de Puerto Nuevo están concesionadas a los cuatro mayores operadores de terminales de contenedores del mundo. Esta incalculable condición debe aprovecharse y potenciarse. Sabemos cuál es la infraestructura posible y necesaria para modernizar el puerto, sólo resta encontrar los equilibrios jurídicos para instrumentar estas inversiones.
Frente portuario metropolitano. Ante el crecimiento del tráfico de carga en contenedores, serían insuficientes los esfuerzos de Puerto Nuevo por capitalizarlo en soledad aún cuando logre su máximo crecimiento. La Argentina debe darse una política que integre en un único frente metropolitano los puertos desde La Plata hasta Zárate, buscando la complementariedad entre todas las terminales para acompañar el desarrollo del comercio exterior.
Rediseño de la hidrovía. Se estima que la cosecha de granos puede pasar de 100 a 160 millones de toneladas, que la carga en contenedores superará los 2 millones de TEU, que los buques de combustibles energéticos continuarán en franco crecimiento, que los cruceros de turismo traerán a Buenos Aires más de 400.000 turistas, y todo circulando por la actual traza de la hidrovía. Es prioritario iniciar el estudio y la factibilidad de la traza que permita el tráfico seguro, sin demoras y con costos razonables para todos estos buques y en toda la extensión de la hidrovía.
Accesos terrestres. Un estudio del tráfico pasante por los accesos de Puerto Nuevo, realizado por la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a pedido de la AGP, es terminante: 55% de automóviles; 2,5% de motos, 5,5% de buses; 9% de camiones livianos, y 13% de camiones pesados pasantes (no portuarios). Si se quitan los camiones portuarios del tráfico pasante de la Av. Huergo en ambas direcciones, la mejora sería insignificante (15% del total). La solución es alguna de la versiones de la autopista ribereña. Es opinión del Ministro de Planificación [Julio De Vido] que nos aboquemos a trabajar en el tema desde el inicio de la próxima gestión.
Vale resaltar el esfuerzo para recuperar el ferrocarril para el puerto. Ya tenemos más de 1000 vagones mensuales que mueven contenedores y esperamos avanzar en esta dirección mediante una fuerte inversión en los accesos ferroviarios al puerto.
Política de transbordos. El crecimiento de la actividad de los provinciales utilizando la hidrovía o el frente marítimo para salida de sus contenedores obliga a Puerto Buenos Aires a reformular con urgencia el tratamiento de la carga feeder . Esta batalla es difícil porque muchos esfuerzos se pierden ante la rigidez de las normas aduaneras y fiscales que motivan a la carga a buscar otros puertos oceánicos con normas no tan rigurosas. Desde el Consejo Portuario Argentino estamos intentando facilitar el transbordo en puertos nacionales.
El autor es interventor de la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (Agpse)
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