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El sistema está en crisis
La infraestructura quedó obsoleta y a fines de mes llegarán buques de 333 metros y 9600 TEU; la necesidad de una gestión que represente a toda la cadena.
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El sistema de transporte ferroviario de pasajeros tuvo un punto de inflexión en el accidente de Once. Desde ese luctuoso acontecimiento dejó de ser posible ocultar el grado de deterioro alcanzado por el sistema logístico ferroviario, tanto de personas como de cargas.
Los esfuerzos que comenzaron a realizarse al tomar conciencia del nivel desinversión, decrepitud del material rodante e incapacidad de gestión, son insuficientes para revertir el cuadro de crisis que vive el sector en el mediano plazo. Por el contrario, cada nueva anormalidad será un bumerán que golpeará con mayor fuerza a quien gestione, más allá de los aciertos y las buenas nuevas sendas que puedan ir adoptándose.
Desde hace varios años, muchos de quienes trabajamos en la actividad portuaria venimos avisando que un cuadro de crisis similar al del transporte ferroviario se avecina en la logística portuaria, donde por suerte no serán familiares de víctimas fatales quienes golpeen las puertas, pero seguramente serán todos los actores de la cadena logística del comercio exterior, desde los cargadores hasta los propios sindicatos, los protagonistas duros del reclamo. Además, accidentes relativamente menores como los ya vividos en la hidrovía, podrían crecer en magnitud y trabar gravemente el funcionamiento de los puertos y la navegación en aguas nacionales.
No hay espacio para las demoras. Se requiere un urgente diálogo de actores involucrados, la adopción de planes tanto en la emergencia, como en el mediano y largo plazo, y un fuerte compromiso político que revierta la inacción de todo este tiempo.
Veamos algunos de los temas más importantes que deben debatirse.
1) Debilidad institucional del puerto de Buenos Aires. La pelea que la Nación libra con la Ciudad por el puerto desde la reforma portuaria de 1993 trajo como consecuencia que la autoridad del principal puerto del país esté concentrada en una única persona, cuyo cargo casi monárquico es el de interventor, y el único control de su gestión es realizado por un triunvirato de profesionales de la Sigen.
Por mayor voluntad que pongan los sucesivos interventores y las sindicaturas respectivas, es una estructura cuya capacidad queda limitada a la solución de la coyuntura sin poder plantearse para el principal puerto del país la necesidad de liderar la modernidad y el crecimiento que la logística del comercio exterior demanda en estos años de expansión y competitividad creciente.
Hoy, el Puerto Buenos Aires debería contar con un directorio representativo y con plena capacidad de gestión, que permita a cada uno de los actores ser parte del mismo, asumiendo los cambios que se necesitan.
Existen en el país ejemplos de directorios portuarios exitosos como el de Bahía Blanca, que seguramente es perfectible y cuya trayectoria puede no ser directamente transferible a Buenos Aires, pero sus experiencias de integración y representación de todos los sectores asegura una potencialidad a la hora de gestionar que difícilmente pueda ser superada por otra figura jurídica de conducción.
El puerto debe ser federal, pero está en Buenos Aires. Desconocer la interrelación con la ciudad es motivar su desprecio e imposibilitar resolver los problemas de vecindad y convivencia.
A la hora de atender los problemas, la ausencia de representantes en la dirección de los cargadores, de los operadores y de los trabajadores completa el aislamiento que vive el principal puerto de contenedores del país.
2) Frente portuario metropolitano. Es urgente crear un espacio que reúna a las autoridades de los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata, a sus respectivos subsecretarios y a representantes de la Ciudad y de los municipios afectados, porque este frente portuario tendrá problemas tan comunes a los tres porque, cuando uno de los puertos se resfríe, van a estornudar los dos restantes.
Ordenar los accesos terrestres es una problemática actual. El tráfico de camiones por ahora es un problema grave, pero amenaza en transformarse directamente en un caos si no es encarado desde el conjunto.
Iguales expectativas debe esperarse en la batalla que librarán las terminales privadas por retener la carga. Si no existen árbitros que colaboren en ordenar los equilibrios, la lucha será cruel, los beneficios serán de los armadores y las consecuencias negativas serán totalmente pagadas con sobrecostos por los cargadores y principalmente por trabajadores afectados.
Los sindicatos, coherentemente, ya anunciaron que las acciones sindicales que desarrollen, frente a los problemas de sus trabajadores por esta situación en cualquiera de los puertos, van a ser inmediatamente extendidas al conjunto.
3) Renegociación de tarifas del peaje en la hidrovía. Más allá de los considerandos sobre el proceso de llamado y adjudicación (1995) de la licitación -por el régimen de concesión de obra pública por peaje- para el dragado de la vía troncal entre el Puerto Santa Fe y límite exterior del Río de la Plata y sus posteriores renegociaciones, se impone una profunda revisión, tanto de los calados necesarios para los nuevos buques portacontenedores que van a navegar por el Río de la Plata, como la determinación de los valores de peaje asignados a cada tipo de buque.
Recordemos que el sistema nació con un subsidio encubierto de los buques portacontenedores al incipiente tráfico de buques graneleros y un desmesurado peaje a los cruceros. El aumento de la producción y exportación de granos de Santa Fe a Rosario justifica un nuevo análisis de los costos y las participaciones de cada tipo de buque y carga transportada en la ecuación financiera de la empresa privada encargada del dragado.
4) Inversiones privadas en infraestructura de Puerto Nuevo. Ya es un hecho que los puertos argentinos aplicados a atender el tráfico de contenedores van a tener que enfrentar el desafío de la inminente llegada al área de Río de la Plata, de buques que superan los 8000 TEU de capacidad.
Buenos Aires presenta el inconveniente que su actual diseño de espigones y dársenas dificulta las maniobras de ingreso, a la vez que sus muelles (previstos para dragados de hasta 10,5 metros de profundidad) no soportan buques cuyo calado supere ese límite. En otras palabras, la infraestructura disponible quedará obsoleta en un plazo breve.
En ese contexto, el puerto debe necesariamente modificar sus estructuras y obviamente los titulares privados de las terminales ya expresaron que quieren hacer las inversiones necesarias para continuar en el mercado. Además, y junto con la autoridad portuaria, ya planificaron la ingeniería de adecuación del puerto a los nuevos tiempos.
Lamentablemente, estos esfuerzos no son acompañados ni comprendidos por el máximo poder político, que no percibe la gravedad de la crisis del sistema portuario nacional y, lo que es peor, con pleno impacto en la logística del comercio exterior.
Para algunos confundidos vale recordar que, trabajando al máximo de su capacidad de diseño, los restantes puertos nacionales solo podrían absorber una parte menor del tráfico porteño, y deberíamos incrementar notablemente el transbordo de nuestros productos a puertos extranjeros, que hoy ya están captando nuestras crecientes limitaciones.
5) Atención a la carga paraguaya y nacional hidroviaria. El tráfico en contenedores del comercio exterior paraguayo fue un eterno cautivo del sistema portuario argentino. Hoy, frente a nuestra indiferencia y a su crecimiento (no menor al 10% del nacional) y modernización de su flota de transporte fluvial, Paraguay está obligado a estudiar cómo reemplazarnos paulatinamente.
En igual forma, los manifiestos esfuerzos provinciales por el aprovechamiento de la hidrovía como ruta de excelencia para sacar sus productos y manufacturas, no están siendo mínimamente acompañados por el frente portuario metropolitano. Buques de transbordo ya se están alistando para cubrir nuestra incapacidad. Esto es pérdida de muchos puestos de trabajo y de soberanía nacional.
Por todos estos temas centrales y otros tantos no planteados, reiteramos que no hay espacio para las demoras. Se requiere un urgente diálogo de actores involucrados para ordenar el camino y un fuerte compromiso político que acompañe la inacción de todo este tiempo.
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