La hidrovía vuelve a ocupar un lugar destacado en la agenda política

Después de varios años de estar relegada en la agenda, una importante dosis de voluntad política parece volver a situar a la hidrovía Paraguay-Paraná en el centro de la escena. Se trata de un importante sistema fluvial. Por extensión, el tercero en el mundo luego de los que se forman con los ríos Mississipi (EE.UU.) y el Volga (Rusia). Con un recorrido total de 3442 km. desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay), atraviesa e influye sobre los territorios de Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay y la Argentina, por donde se extiende el 48% de su recorrido.

Por eso, la voluntad política para dinamizar el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) -un órgano del Sistema del Tratado de la Cuenca del Plata, cuya función esencial es coordinar, promover y definir acciones relativas al funcionamiento de la misma-, es clave en este momento. El CIH en la práctica es el órgano político que interviene en el funcionamiento del Acuerdo de Transporte Fluvial de la hidrovía, firmado en Las Leñas el 26 de junio de 1992 por los cinco países integrantes del CIH: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

El CIH funciona a similitud de organismos regionales equivalentes como, por caso, en el Mercosur la Secretaría Ejecutiva (SE), cuya titularidad la ejerce la Argentina y está a cargo de un funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores (quien fuera designado formalmente el 4 de septiembre de 2015). La instalación y el funcionamiento del CIH y de la SE fue en forma provisional desde sus orígenes, ya que no se firmó un Acuerdo de Sede.

La utilización de la navegación fluvial en la hidrovía está hoy en foco de los gobiernos de la región como una forma de mejorar la infraestructura y diversificar la matriz de transporte, fuertemente sesgada al uso del camión y, en menor medida, del tren.

Acuerdo de Sede

En ese contexto se hace más evidente aún la necesidad de impulsar la celebración de un Acuerdo de Sede para el organismo y avanzar en su institucionalización definitiva, en atención a la importancia estratégica que tiene para sus cinco miembros ya que, aún con sus diferencias de matices en función de los intereses particulares, han colocado la cuestión en un lugar prioritario de la agenda. Superada la etapa de aprobación, se despejará el camino para que el CIH se constituya en forma definitiva con sede propia en la ciudad de Buenos Aires, tal como lo estableció su Estatuto fundacional.

El CIH (que se integra por las delegaciones que representan a sus cinco Estados miembros) formula propuestas y coordina las políticas relativas a la facilitación de la navegación en la hidrovía Paraguay-Paraná. Su labor, basada en un amplio conjunto de acuerdos y normas complementarias (que son parte de las respectivas legislaciones nacionales), abarca aspectos técnicos y políticos para contribuir a mejorar la navegación fluvial y el transporte en el marco de un acuerdo de vasto alcance regional.

Es arduo sintetizar el objetivo del Acuerdo de Transporte (que es en la práctica la materia del CIH) y de su estatuto fundacional en pocas palabras, pero podría resumirse en: optimizar el corredor de transporte fluvial natural (que es intervenido por el hombre para mejorar su cauce e infraestructura) con inversiones en mantenimiento, modernización (adaptación y redimensión) de flotas, infraestructura portuaria y sus accesos. Velar por la seguridad en la navegación, el menor consumo de energía y un menor deterioro del medio ambiente apuntando a favorecer la integración y mejorar la matriz de transporte de los cinco países. Se busca así generar un medio que sea competitivo, seguro, con alto estándar en materia de capacitación y formación de personal de navegación y finalmente, que sea equilibrado (respetando las asimetrías de los países) entre el objetivo de facilitar y agilizar la navegación, por un lado y respetar los niveles internacionales de seguridad, al mismo tiempo.

Coordinación

Con ese horizonte, los países integrantes del Acuerdo de Transporte impulsan a través de sus órganos principales (el CIH apuntalado por su Secretaría Ejecutiva y por la Comisión del Acuerdo, organismo técnico que lleva adelante la agenda regular) el avance de las negociaciones y la búsqueda de consensos para mejorar la utilización de la Hidrovía.

Esto implica coordinar acciones (algunas estructurales y otras de coyuntura) para el aprovechamiento de los recursos fluviales, tanto los propios como los compartidos entre los países. Entre ellas, armonizar legislaciones, regular con miras a facilitar el tránsito fluvial, evaluar y proponer la ejecución de obras, asegurar el continuo dragado, balizamiento y señalización, promover la capacitación y formación del personal, coordinar acciones de las aduanas y las prefecturas nacionales. También y no menos importante, mejorar la los estándares de equipamiento de la flotas, entre otros objetivos.

No es un camino fácil ni exento de dificultades políticas, presupuestarias y técnicas. Tampoco es lógico esperar la obtención de resultados en lo inmediato, pero sí posible trabajar en forma coordinada con una agenda permanente, realista, creíble y con plazos a cumplir. De hecho es lo que está ocurriendo entre los países cuyas delegaciones están dotadas de profesionalismo e idoneidad y del inequívoco interés de los gobiernos en el tema. Esperemos seguir con el mismo ímpetu en lo que resta del año y en los próximos.

El autor es embajador, secretario ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH)

Dragado y balizamiento

Las herramientas para incrementar el volumen transportado

El crecimiento del volumen transportado a través de la hidrovía Paraguay-Paraná ha sido muy significativo gracias al dragado y balizamiento, y a las obras en curso en puertos y accesos.

Según las estimaciones, en la actualidad se transportan alrededor de 18 millones de toneladas año de cargas (de acuerdo con información de la publicación elaborada por Alfredo Sesé y Julio Calzada, de la Bolsa de Comercio de Rosario, “Hidrovía Paraná-Paraguay. El tramo barcacero desde Santa Fe al Norte podría estar movilizando cerca de 18 millones de toneladas de cargas en el año”).

La vía navegable es utilizada para transportar graneles sólidos (soja y sus subproductos, trigo, mineral de hierro y manganeso, clinker, materiales calcáreos, cemento) y líquidos (petróleo y sus derivados, gas, aceites).

El recorrido de muchos de esos productos aglutina el tráfico entre los puertos del sudoeste brasileño, del oeste boliviano y de Paraguay con puertos de la Argentina y Uruguay.

Hay tráfico que concluye y se genera en la propia región y también se realizan trasbordos para puertos de todo el mundo.

El medio de transporte típico de la hidrovía son las barcazas, llamadas convoyes o “trenes de empuje”, que son formaciones de escaso calado, propulsadas por un remolcador de empuje (cada una de las barcazas carga lo mismo que sesenta camiones) y tienen una capacidad de carga de aproximadamente 1500 toneladas.

Los convoyes circulan en su mayoría con una formación de 20 barcazas (5 en línea por 4 de ancho). Suelen tener casi 300 metros de largo por algo más de 40 de ancho, que navegan a lo largo del curso fluvial todo el año. O sea que un convoy de esas características puede transportar la carga equivalente de 1200 camiones.

La reseña de los párrafos anteriores corrobora que es prioritario promover en el corto plazo acciones para consolidar la presencia institucional de la hidrovía Paraguay-Paraná en la región.

Para ello se debe firmar el Acuerdo de Sede y así avanzar para que el organismo intergubernamental se constituya de conformidad con los objetivos planteados en sus Tratados y Acuerdos fundacionales.

Estos últimos brindan el espacio adecuado para terminar de construir un organismo que esté a la altura de sus desafíos.

La institucionalización será una valiosa decisión y oportunidad tanto para la Argentina (por hospedar su sede en forma permanente) así como para los demás integrantes del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) a fin de avanzar en la formulación de políticas permanentes para desarrollar una mejor infraestructura de transporte regional.

Luis Pablo Niscovolos