La tormenta que se abate sobre el transporte naviero

El transporte naviero la está pasando mal y sus perspectivas no son mejores. Esto es en parte causado por procesos económicos, políticos y tecnológicos externos y en parte resultado de la estrategia de negocios del propio sector. ¿Qué significa esto para los puertos?

Por empezar la demanda de transporte naviero no es lo que era. Dos desarrollos económicos inciden al mismo tiempo: la declinación de las tasas de crecimiento del PBI global a largo plazo y el decrecimiento de la intensidad del comercio dentro del crecimiento del PBI.

Al volverse más maduras las economías emergentes ya no tendrán las mismas tasas de crecimiento que en el pasado. Esto está haciendo bajar las tasas de crecimiento globales del PBI, de 3,5% en el período 2001-2010, hacia 2% en las décadas siguientes.

Lo que es más, el crecimiento económico está menos asociado con el crecimiento del comercio que antes.

Un 1% de incremento en el PBI solía estar asociado a un incremento del 3% en el comercio. Ahora este último bajó a 1%. ¿El motivo de esto? Posiblemente se hayan alcanzado los límites de un modelo de tercerización global.

Los costos salariales en China han subido y en vez del comercio entre continentes está floreciendo el comercio dentro de los continentes. Esto está relacionado con desarrollos políticos. En varios países se está respondiendo a los males percibidos de la globalización con medidas proteccionistas y los fundamentos de los acuerdos de comercio multilaterales parecen ser menos sólidos que antes.

Si se suma a esto tecnologías que causan conmociones, como la impresión 3D, que podrían localizar la producción y el consumo y la tendencia hacia una economía más compartida, más virtual y más localizada, el cuadro se vuelve más claro.

Los años dorados del crecimiento global del comercio bien pueden haber quedado en el pasado y un menor crecimiento de la demanda de transporte sería un resultado obvio.

Debe decirse que el transporte está en problemas en parte por su propia conducta. Inmensa cantidad de pedidos de nuevas naves han llevado a un exceso de oferta que hace bajar las tarifas de transporte oceánico de cargas y hace difícil para el sector lograr rentabilidad.

Naves más grandes

La estrategia de negocios dominante es buscar economías de escala operando naves cada vez más grandes, especialmente en el sector de los contenedores, donde las naves más grandes ahora pueden transportar 20.000 contenedores estándar.

Barcos más grandes van de la mano con compañías más grandes.

Las fusiones han resultado en una rápida consolidación del transporte de contenedores, con lo que las siete principales líneas de contenedores globales tendrán el 77% de la capacidad en 2018.

Las tasas de concentración son aún más elevadas en la costa este de Sudamérica, donde se prevé que los dos carriers más grandes tendrán un 62% de participación en el mercado para 2018. Lo que es más, casi todos los carriers principales cooperan en alianzas, de las que al 1° de abril sólo quedan tres.

Los efectos sobre el sistema de puertos son profundos.

La introducción de mega-barcos lleva naves más grandes a todas las vías comerciales marítimas, por lo que los puertos en todas partes del mundo tienen que prepararse para manejar barcos más grandes de los que jamás han manejado.

En 2020 las naves que lleguen de Asia a la costa este de Sudamérica podrían tener una capacidad máxima de 14.000 contenedores.

Eso significa que se necesita terminales portuarias más grandes, con dársenas más largas y canales de acceso más profundos.

Al mismo tiempo la consolidación del sector de transporte marítimo lleva a una concentración de redes de puertos: se usarán menos puertos, pero estos tendrán que manejar más carga.

Para puertos ubicados cerca del centro de ciudades esto podría significar inmensos picos de tráfico de camiones y congestión.

Se eliminará de las redes los puertos que ya no sean atractivos. Las conexiones menos directas y los servicios menos frecuentes harán que para las firmas sea más complicado y riesgoso importar o exportar sus productos por mar.

Puertos inteligentes

Más que nunca, los puertos necesitan ser inteligentes.

Tiempo, espacio y dinero son escasos, por lo que los puertos tienen que hacer el mejor uso de los mismos para seguir siendo relevantes.

Esto significa que tienen que trabajar para lograr un movimiento más rápido en los embarcaderos, las playas y las entradas de los puertos y una entrega más rápida al destino final.

También significa incrementar la productividad de la tierra, en particular en ciudades portuarias densas, por ejemplo, estibando más contenedores en pilas más altas. Es crucial para lograr esto tener enfoques y planificación integrados.

La mayoría de las ineficiencias en las actuales cadenas de provisión no son causadas por un actor sino por la falta de coordinación entre los involucrados.

Lo ideal es que una nave pueda planificar su llegada a puerto en coincidencia con la disponibilidad de pilotos, remolcadores, espacio apropiado de amarrado y otros servicios requeridos.

Demasiado a menudo estos factores no están bien alineados, lo que lleva a largos períodos de espera y de última a la pérdida de dinero.

Es en esto que podría ayudar la digitalización de las cadenas de provisión, ya que podría facilitar compartir más ampliamente la información y así mejorar la coordinación.

Los puertos podrían tener un rol central y proactivo en la organización de este intercambio de datos. Pero no sólo eso.

Los puertos corren el riesgo de sufrir presiones de ciudadanos locales más asertivos y un sector naviero más concentrado: lo que resulta en mayores expectativas y menor poder de influencia.

El desafío para los puertos será presionar a las compañías navieras para que tengan una conducta más virtuosa, por ejemplo para reducir la contaminación del aire.

Se necesitará de un liderazgo estratégico para balancear las necesidades de las firmas, los consumidores, las comunidades locales y los usuarios de puertos.

El autor dirige el trabajo sobre puertos y transporte naviero en el Foro de Transporte Internacional de la OCDE

Traducción de Gabriel Zadunaisky

Olaf Merk