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Las ventajas que tiene la combinación del tren y el barco
Aumenta la eficiencia del transporte
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El ferrocarril constituye un medio de transporte fundamental para el traslado de mercaderías pesadas en largas distancias.
En commodities, el flete es un elemento crítico para cualquier producto (agrícola, minero, combustible). Su incidencia en el costo es alta; en consecuencia, toda reducción en el precio del flete de esos productos influirá decisivamente en su posición competitiva.
Un tren operativo de 1500 toneladas equivale a la carga de 50 camiones. Una locomotora, en llanura, que arrastra esa carga consume 5 litros por kilómetro.
Más económico
En el caso del camión gasta 0,4 litro de gasoil por km. Por lo tanto, la misma carga transportada por camiones requiere 20 litros por kilómetro recorrido. Esto representa cuatro veces más que el consumo del tren. Esa diferencia se traslada a los respectivos fletes.
Además, el ferrocarril no provoca gran contaminación ambiental, favorece el descongestionamiento automotor y posee escaso índice de accidentes en relación con el transporte automotor.
En los Estados Unidos, el camión se dedica especialmente a las distancias cortas, desde los campos cultivados hasta los centros de acopio y transferencia. De allí se despachan trenes de hasta 8000 toneladas de capacidad de carga rumbo a los puertos fluviales del Mississippi. Luego, la mercadería se transfiere a barcazas, que la transporta hasta los puertos marítimos del golfo de México.
Este sistema le permite a ese país disponer de fletes internos sumamente económicos para exportar sus cereales a precios competitivos.
En nuestro país
En la Argentina los puertos que se ubician en las costas del Paraná concentran casi el 72 por ciento de la exportación agrícola del país. Además, por ese río navega un importante flujo de cargas siderúrgicas y de hidrocarburos.
En tal sentido, convendría implementar adecuadas interfases ferrofluviales para beneficiar a las economías regionales y a las exportaciones de commodities en los puertos de Barranqueras (Chaco), Santa Fe y Rosario (Santa Fe) para trasladar las cargas de las regiones norte y centro por vía férrea, previo acopio por camión, hasta esos embarcaderos, armando grandes convoyes de barcazas que transbordarían a buques de ultramar en el Río de la Plata, o bien directamente en Rosario (que tiene 32 pies de calado, y con el dragado se llegaría a 36 pies).
Desafíos
Las empresas ferroviarias deberían intentar reducir el transit time , acelerar los ritmos de carga y descarga y aumentar el tamaño de los trenes operativos, para brindar una rápida disponibilidad a los usuarios.
Los camiones realizarían el tránsito corto, con programas de acopio de mercadería en el largo plazo.
El Estado podría ofrecer líneas de crédito para el traslado en estas condiciones y para el establecimiento de los centros de acopio y transferencia, e incluso desgravaciones impositivas para esos emprendimientos.
Asimismo, las posibilidades que brinda el transporte multimodal permitirían que las empresas ferroviarias o las de transporte fluvial actúen como operadores de transporte multimodal (OTM).
Estas compañías podrían ofrecer una responsabilidad única y un contrato plasmado en un solo instrumento para el usuario (es decir, el productor), subcontratando a los restantes participantes de la cadena de transporte.
Resultará fundamental para poder llevar adelante este proyec to, el apoyo estatal para brindar el correspondiente marco jurídico a estas actividades y para el mejoramiento de la infraestructura básica.
La pregunta que conviene realizar es ¿cuánto le cuesta al país no tener la infraestructura y el sistema intermodal descripto?
El autor es abogado especializado en comercio exterior e integración regional.
