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Logística, el ingrediente clave para alcanzar la nueva competitividad
Qué contiene la agenda de trabajo que incluye tarea para el sector público y privado; por qué las empresas ahora se interesan por el tema; los costos de exportación según el puerto de embarque.
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Y colorín colorado, la logística, finalmente, se convirtió de sapo en príncipe. Aunque lo que está ocurriendo se parezca al final de alguno de los tantos relatos infantiles, la historia sólo está en sus comienzos. Tras años de haber sido catalogado como un tema técnico, ahora los expertos aseguran que sin una buena logística la economía toda no funciona.
"Normalmente se vincula al desempeño logístico con competitividad. Y es cierto, en el comercio exterior una buena logística permite que las empresas sean más competitivas. Y en esto entran las importaciones, pero también tiene mucho impacto en el mercado interno: los precios finales que pagan las consumidores por los productos dependen en buena medida de la logística. Por lo tanto, una logística de calidad es necesaria para el funcionamiento adecuado de la economía en su totalidad", dijo José Barbero.
El decano del Instituto del Transporte de Unsam fue uno de los participantes del encuentro organizado por la Asociación Empresaria Argentina (AEA), "Infraestructura del transporte y costos logísticos: los desafíos para crecer".
¿Por qué ahora la logística despierta semejante interés en el sector privado? Jaime Campos, presidente de AEA, tiene su teoría. "Hasta hace un año y medio los temas que más preocupación generaban tenían que ver con el marco institucional, con cuestiones como la previsibilidad para los negocios, la independencia de la Justicia. Cosas que estaban en juego con el gobierno anterior. Ahora los empresarios ven que hay que atacar la agenda de productividad que tiene un componente muy fuerte relacionado con los costos asociados al transporte y la logística en general", dice.
Protagonista central
Luego, señala un punto crucial para entender por qué el tema definitivamente se instaló en el centro de la escena: "Cuando se analiza en detalle, se ve que es un rubro que incide mucho en los costos de las empresas y que muchas veces firmas que podrían competir internacionalmente no lo hacen porque los costos logísticos las dejan fuera de mercado".
¿Qué significa hoy ser una empresa productiva? ¿Cuál es la definición de la nueva competitividad? Todo indica que cada vez más cobra mayor peso lo que ocurre puertas adentro no sólo del país, sino de la propia compañía. Y sino, alcanza con repasar algo de lo que fue la exposición de Luis Pagani.
El presidente del Grupo Arcor arrancó su presentación "diferenciándose" de algunos de sus colegas que "reclaman por el atraso cambiario". Dijo, en cambio, estar convencido de que es ahora cuando hay que revisar las cosas que quitan competitividad a las empresas, y que una de ellas, es la logística.
A continuación mostró un detallado cuadro de lo que cuesta exportar un contenedor de 40 pies desde la Argentina comparado con Brasil, México y Chile (ver infografía). Claramente, si se tratara de un partido de fútbol, nuestro país -sus empresas y por lo tanto su gente- perderían por goleada. Más allá de que la diferencia es de US$ 2900 a US$ 900, el desglose del total también genera planteos interesantes: por cada contenedor en la Argentina, 54% corresponde a transporte, 15% a documentación y 31% del costo total va para la terminal portuaria. En este caso también la ecuación cambia si se compara con los otros países.
Por caso, el rubro "documentación", que en la Argentina insume US$ 450, cruzando la Cordillera se reduce de modo drástico a US$ 110.
"Si pudiéramos usar el ferrocarril ahorraríamos US$ 450 por contenedor, y eso es una alternativa viable ya que nuestras plantas están ubicadas a la vera del Belgrano y del San Martín, y ambos vienen al Puerto de Buenos Aires, por lo que creo que sería un tema a considerar", deslizó Pagani.
Golpe al mentón
En la platea lo escuchaba el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, (con buena parte de su equipo) que algunos minutos más tarde admitió: "La presentación de Pagani fue un golpe al mentón. ¡Lo que tenemos que remontar! El riesgo de abrumarse es enorme porque es un desastre. No está comparando contra Singapur, sino contra Chile. Más de una vez nos dicen la herencia, la herencia.. Sí, porque si no entendemos claramente de dónde venimos y que somos todos responsables de esto, porque no llegamos ayer a este país, no entenderemos el tamaño de los desafíos que tenemos y el tiempo que nos llevará esto".
Dietrich, que presentó el Plan Nacional de Transporte y el de inversiones 2016-2019, hizo una cruda descripción de la situación actual. "Miremos lo que miremos es una catástrofe. Argentina hizo en 60 años 2800 km de autopistas. El otro día, con una caradurez inigualable, De Vido mintió en todas las cifras que dijo. Esta gente, que son delincuentes, sigue mintiendo. Y voy a dar ejemplos de cómo no hicieron las cosas. Más allá de todo lo que se robaron, lo que hicieron, lo hicieron mal. Gastaron mal la plata", espetó. Y luego detalló:
- El 40% de la red de rutas está en muy mal estado. Hablamos de logística, pero atrás de todo esto hay personas. La 3, 5, 7 y 8, las más congestionadas del país son rutas de doble mano.
- Más allá del desastre de los últimos 12 años, son décadas de un deterioro constante. En 1936 se transportaron 40 millones de toneladas en trenes de carga argentinos. En 2015, 18,5 millones. Cuando vemos las series de Brasil, Canadá, Estados Unidos y Australia, es creciente; la nuestra es decreciente.
- Accesos a los puertos. Se han hecho inversiones millonarias. Terminales como la 6 de AGD y de Bunge, o Murchison. Pero en los accesos no se invirtió un peso. El caso de Tecplata, invirtieron US$450 millones e hicieron un puerto. El ex gobernador Scioli se comprometió a hacer los accesos y no hizo un metro. Ya pusimos los obradores, pero la realidad es que la obra estaba mal planificada, tenía sobrecostos. El intendente Seco no dejaba que entremos a hacer la obra porque cada uno mira su metro cuadrado sin importarle lo que le pasa a los demás.
- Transporte aéreo. Es otro desastre la infraestructura. Los ILS, que son los equipos con los que se aterriza con mala visibilidad no pueden tener más de 10 años. En la Argentina tienen en promedio 28. Hay muchas ciudades como Neuquén donde tienen más de 30. No pasa lo que pasa en las rutas porque el sistema tiene una confiabilidad diferente.
Federal, integral e intermodal
"Queremos llevar adelante el plan de transporte más ambicioso de la historia desde una visión de transporte federal, integral e intermodal", dijo Dietrich que confirmó que en un mes empezará a funcionar el sistema de turnos en el puerto de Rosario para evitar que los camioneros hagan filas de tres o cuatro días.
Miguel Acevedo, director de Aceitera General Deheza (AGD) y algunos días después del encuentro elegido como presidente de la UIA, comentó la experiencia como grandes usuarios del tren y ex presidente de un ferrocarril.
"El sistema ferroviario argentino construido a mediados de 1860 por los ingleses es una gran mano que se mete en la zona de producción del país y converge en los puertos, en el de Buenos Aires en su momento, hoy en el de Rosario y en los del norte, que son más de 24, y llega hasta Bahía Blanca. Esto, que fue hecho dos siglos atrás, sigue funcionando. Pero la participación de la carga ferroviaria en el total de la Argentina es 5%. Hay 94% que es automotor. Si tomamos la exportación, el transporte ferroviario sube a 19% y si nos vamos al NOA, depende del ferrocarril el 54%. Todo es muy relativo", dijo.
Tren vs. camión
Aunque Acevedo aclaró que "pivoteando" 300 km a la redonda de Rosario el tren no es competencia para el camión, destacó que de todos modos el ferrocarril sigue teniendo ventajas frente al transporte automotor ya que éste consume 2,5 veces más de combustible para trasladar a lo largo de 400 km 1350 toneladas, y una formación que hoy lleva 3000 toneladas (una locomotora y 60 vagones) equivale a 85 camiones con acoplados.
¿Cuáles son hoy los principales desafíos en el sistema? "El Gobierno está trabajando, pero en el caso de muchas producciones agrícolas o industrias como no tenían al tren como un medio de transporte, están invirtiendo en localizaciones que no están cercas a las vías de ferrocarril o con posibilidad de tener desvío ferroviario, y esa industria ya no es transportable. Lo mismo pasa con los accesos ferroviarios a puertos", advirtió.
En definitiva, ¿de qué depende contar con una buena logística? Barbero habló de una mesa de tres patas:
- Infraestructura y servicios de transporte: rutas, puertos, ferrocarriles y aeropuertos adecuados.
- Gestión de cadenas de abastecimiento y servicios logísticos bien organizadas.
- Facilitación comercial. Aduana y organismos de control varios que intervienen en los procesos internos y de frontera.
Queda en claro entonces que, ante todo, se trata de encontrar el equilibrio. Una mesa de tres patas así lo requiere. Queda en claro también que los protagonistas (¿responsables?) de la tarea pendiente son tanto el sector público como el privado. Y que todo está por hacerse.
