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Principales características de la hidrovía
El transporte por vía fluvial en los tramos Paraná-Paraguay goza de beneficios que precisan una adecuada planificación
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El programa hidrovía Paraná-Paraguay es el emprendimiento más importante de integración y desarrollo de América del Sur. Los cinco países que lo integran son la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Las respectivas cancillerías de los países miembros conforman un órgano político de injerencia, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), en tanto que el sector privado está representado por la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, cuyos directivos son los representantes de los armadores de cada país, y cuya sede se encuentra ubicada en la ciudad de Montevideo, Uruguay.
Su razón fundamental es la de uniformar las reglamentaciones de los cinco países, a través de un Convenio de Transporte Fluvial.
Beneficios
La hidrovía Paraná-Paraguay tiene una extensión de 3302 kilómetros desde Puerto Cáceres (Mato Grosso do Sul, en Brasil), hasta el puerto de Nueva Palmira (en Uruguay).
Algunos de los beneficios que caracterizan a este sistema fluvial se resumen en su sistema de posicionamiento diferencial satelital, el monitoreo del transporte, la situación medioambiental, la reducción de costos y el menor consumo de combustible, sobre todo en comparación con otros modos de transporte, tal como se aprecia en la infografía.
Durante 1992, se transportaron 800.000 toneladas de cargas por la hidrovía Paraná-Paraguay, mientras que, en 2006, la cifra de mercaderías transportadas se elevó a las 13 millones de toneladas, y tiene en la actualidad un aumento creciente.
Existen cálculos privados que señalan que por la hidrovía circulan alrededor de 1300 barcazas de todo tipo, y unos 100 remolcadores de diferentes potencias. El armador más importante es UABL, de origen argentino, y que cuenta con una flota de más de 500 barcazas.
La soja es la mercadería que más se transporta, aunque también tiene mucha importancia el traslado de combustible.
La mayor cantidad de mercadería sale por los puertos de Rosario y Santa Fe, sobre todo de sus terminales, donde hay una gran cantidad de inversiones.
Finalmente, hay que destacar el crecimiento de la industria naval argentina, en lo referente a la construcción de barcazas.
El astillero Domecq García es uno de los ejemplos. En sus instalaciones -SPI, en Mar del Plata- ha construido cuatro barcazas petroleras de 95 metros de eslora y alrededor de 5100 metros cúbicos de capacidad para el Consorcio de Cooperación Naviera Argentina. Por otra parte, y entre otros tantos, se destaca Tandanor, que construyó una barcaza portacontenedores para CARE, del Grupo Maruba -que ya cuenta con seis barcazas-, otra que ya le entregó al armador Flota del Litoral de Santa Fe, y una última barcaza en construcción que será exportada al armador paraguayo Ysyri SA.
En perspectiva
Vale recordar que el medio fluvial de transporte no sólo es muy flexible, sino especialmente económico para mover grandes volúmenes de carga, que suelen ser superiores a las 500.000 toneladas por año y en distancias iguales o mayores a los 500 kilómetros.
En el caso de América del Sur, esta afirmación es más relevante aún. Basta recordar que Europa dispone en la actualidad de 26.500 kilómetros de vías fluviales; entre ellos, más de 10.000 kilómetros son canales artificiales hechos por la mano del hombre, algo que podría replicarse en nuestra región.
Hay datos extra para tener en cuenta: una barcaza equivale a 30 vagones de ferrocarril de 50 toneladas cada uno o a 54 camiones de 28 toneladas. Un convoy (generalmente, un conjunto de 16 barcazas) mueve 300.000 toneladas por año y unas 24.000 toneladas por viaje.
En lo que respecta al consumo de combustible, puede decirse que -tomando siempre una tonelada como unidad de traslado- con un litro de combustible un camión recorre 25,1 kilómetros; el ferrocarril, 85,8 kilómetros, y la barcaza 218,4 kilómetros.
El mejoramiento, entonces, de la vía fluvial y el abaratamiento del flete producirá un incremento significativo en el flujo de carga y les permitirá a los productores competir en mejores condiciones en el mercado internacional.
El autor es gerente del Instituto de Estudios de la Marina Mercante.
Siempre soja: en qué consiste el flujo de la carga
El tráfico por la hidrovía podría duplicarse en 2020. En la actualidad, la mayor densidad de carga consiste en la bajada de granos (soja) desde Puerto Cáceres (Brasil) y Asunción (Paraguay) con destino a los puertos de Rosario. También son importantes los embarques de mineral desde Corumbá (Brasil) hacia las terminales argentinas de San Nicolás y Villa Constitución, y de Nueva Palmira (Uruguay). La tercera carga en importancia es el combustible, desde Buenos Aires, Campana y San Lorenzo a Paraguay y el norte argentino.
