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Problemas en la marina mercante de la Argentina
Piden beneficios para los buques de bandera nacional.
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Apabullada por una salvaje competencia de flotas internacionales, la situación de la marina mercante nacional deja mucho que desear: durante 1997, sólo un barco nuevo fue matriculado con pabellón argentino; el Ona Tridente, perteneciente a la empresa Trans Ona, fue entregado por el Astillero Río Santiago casi dos décadas después de haber sido contratado.
"Nuestro país, en el marco de una política de desregulación y ante la falta de recursos genuinos para ser destinados a la actividad comercial del transporte por agua, debe imperiosamente crear en la propia bandera beneficios que permitan la competitividad de su marina mercante. Así podrá optimizar su actividad y contrarrestar la situación de discriminación en que se encuentra con relación a las marinas mercantes extranjeras", señaló Jorge Alvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina, durante la Expo Marítima Mercosur realizada hace unos días en el Centro Costa Salguero.
En tal sentido, aseguró que fue bien recibida por el sector la iniciativa de la Comisión de Intereses Marítimos de la Cámara de Diputados de la Nación que propone definir una futura ley de la Marina Mercante Argentina.
Pero la situación no se queda dentro de los límites nacionales. La totalidad de buques nuevos incorporados a las flotas privadas del Mercosur son tres, mientras que las unidades de segunda mano llegaron a siete. Prueba de esta crítica situación es la creación del Consejo de Armadores del Mercosur, que tiene por objetivo la actuación conjunta de los armadores navieros de los cuatro países ante los diversos órganos del Mercosur. Está integrado por el Sindicato Nacional de las Empresas de Navegación Marítima (Brasil), la Cámara de la Marina Mercante Nacional (Uruguay), el Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (Paraguay), y la Cámara Naviera Argentina.
Negociaciones libres
La posición institucional tiene como base la premisa de que el tráfico marítimo debe ser atendido por los armadores de la región, con fletes y demás condiciones de transporte negociadas libremente entre los armadores y cargadores.
Alvarez explicó que cuando el transporte por agua de nuestras mercaderías de exportación es realizado por armadores argentinos, constituye una exportación de servicios. Cuando estos mismos armadores transportan nuestras mercaderías de importación generan un ahorro de divisas, y agregó que el potencial como creador de fletes en el transporte de nuestro comercio exterior, llega aproximadamente a los 4000 millones de dólares anuales, a lo que hay que sumar el producido por el cabotaje nacional.
Actualmente, los mercados de fletes se caracterizan por una exacerbada competencia como consecuencia de flotas internacionales cuya economía de escala, avance tecnológico y mecanismos de protección son difíciles de equiparar por las flotas locales. Según refirió el titular de la cámara, "muchas de las marinas mercantes extranjeras con las cuales la flota nacional debe competir están beneficiadas por medidas de promoción y fomento, que van desde reserva de cargas hasta subsidios operacionales, pasando por el financiamiento para la construcción de embarcaciones y exenciones impositivas".
Por último, mencionó que propiciar la apertura irrestricta del transporte por agua en el Mercosur para posibilitar la participación de armadores extrazona sin condicionamientos genera una asimetría entre los bienes y los servicios en el ámbito del propio mercado. "Una hipótesis de apertura en el transporte regional por agua sólo sería compatible con una declaración de Territorio Aduanero del Mercosur, como área franca de comercialización. Es decir, el libre acceso de las mercaderías originadas en los países del Mercosur, sin ningún tipo de restricción. Claro está que ello sería una medida totalmente perjudicial para todos los sectores", dijo.
Astilleros con desventajas
"Los astilleros argentinos podemos competir en calidad y precio con los buques nuevos que ofrecen los astilleros de otros países, poniendo en juego nuestro esfuerzo técnico y productivo; pero no podemos competir con los funcionarios de nuestro propio gobierno que ofrecen ventajas impositivas que nos están vedadas." La frase forma parte de un documento que la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) entregó recientemente al ministro Roque Fernández en el que le solicitan la inmediata suspensión del otorgamiento de renovación y nuevos pedidos de "charteo" amparados en el decreto 343/97.
En 1992, las autoridades interpretaron que la marina mercante nacional era prácticamente inexistente, y optaron por desarrollarla bajo bodegas "prestadas" o alquiladas por medio de un sistema de charteo a casco desnudo (decreto 1493/92). "En el mercado internacional de los fletes, el charteo es indiscutible y lógico. El tema consiste en que el grueso de las embarcaciones que se introdujeron en el país en calidad de importación temporaria fue al cabotaje nacional. Este panorama ha hecho desaparecer el mercado de la construcción de barcos para el armamento local", señaló Manuel Suárez, representante de la FINA.
El panorama se agravó, además, con la aprobación de la ley de reforma tributaria que impone el pago del IVA a la compraventa de buques.
"Nuestro enfoque es que el mercado debe ser absolutamente abierto: el barco nuevo que se importe debe tener 0 % de arancel, estar exento de IVA, y condiciones similares deberían establecerse para los insumos que requiere la industria local. Hoy, el sector se enfrenta a dos proyectos en danza (uno ya tiene estado parlamentario), que permitirían que las embarcaciones que estuvieron 6 años en importación temporaria ingresen en la zona aduanera general sin erogar arancel alguno. La FINA opina que muy bien podría tratarse del acta de defunción de la industria naval argentina.
