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Proliferación de pasos a nivel
Hay más posibilidades de que se produzcan accidentes con los trenes por la apertura indiscriminada de cruces en la red ferroviaria
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En accidentes en los que intervienen el ferrocarril y vehículos carreteros, se plantea el debate entre la peligrosidad del ferrocarril como factor desencadenante y la falta de responsabilidad del conductor del automotor, como partícipe obligado.
Es oportuno recordar que el uso de la vía pública está legislado por la ley 24.449 (ley de tránsito), que se promulgó en febrero de 1995 y su decreto reglamentario Nº 779 del 20 de noviembre de 1995.
Dicha ley es de carácter nacional y se aplica a todos los cruces ferroviales de jurisdicción nacional, es decir, a todos aquellos donde interviene un ferrocarril interjurisdiccional (quedan exceptuados solamente los servicios que pertenecen exclusivamente a una provincia, es decir, que no pasan a otra ni a la Capital Federal).
Las provincias que no han adherido a la ley nacional tienen vigente una legislación que contempla, en forma no tan actualizada como aquélla, la interrelación ferrocarril-usuarios del camino.
La intersección ferrocarril-calle o camino público tiene una especial particularidad. A diferencia de los cruces exclusivamente viales, en los pasos a nivel se interceptan dos tipos de modos de transporte, el tren y el automotor, de características bien diferentes.
Típicamente, los vehículos en un cruce carretero exclusivo tienen la posibilidad en función de la habilidad del conductor, de cambiar rápidamente la velocidad y la dirección como la reacción ante otros vehículos para evitar colisiones. En el caso del cruce ferrovial, el tren no puede frenar rápidamente, ni menos cambiar su dirección.
Dicha particularidad es la generadora de la prioridad absoluta del ferrocarril en los cruces a nivel en todas las leyes y/o reglamentos de tránsito, tanto locales como extranjeros.
Señales
Como es lógico, una adecuada señalización vial contribuye a alertar a los conductores de automotores la proximidad de los cruces y en los casos en que las reglamentaciones lo dispongan, que dicha señalización avise en forma activa la proximidad de los trenes.
Dicha señalización vial está reglamentada por la resolución Setop Nº7/81 y perfeccionada en el Decreto 779/95; y su implantación y conservación, legislada por ley 22.647 y el decreto Nº747/88. Estos documentos establecen en la mayoría de los casos la responsabilidad y competencia de cada parte.
Asimismo, el decreto Nº 747/88, reglamentario de la ley nacional de ferrocarriles Nº 2873, establece que estarán a cargo de las entidades viales (direcciones de Vialidad Nacional y provinciales, así como de los municipios), la provisión, mantenimiento y reposición de la señalización pasiva que por los reglamentos de tránsito y normas técnicas aludidas fueran necesarias para información y seguridad en los cruces ferroviales y peatonales a nivel.
No obstante, a pesar de que el ferrocarril tiene prioridad en el derecho de cruce, arbitra medidas para circular en condiciones de seguridad con los medios a su alcance, en la mayoría de los casos hasta fuera de los límites de su competencia y asumiendo gastos que son ajenos a su explotación. Las empresas ferroviarias son muy sensibles a los accidentes en los cuales interviene un tren, y esto es así primordialmente por razones humanas y sociales, pero también económicas.
Debe destacarse que en casos de accidentes, la magnitud de los daños que sufre el ferrocarril son de una incidencia económica muy grave, ya que éstos afectan en forma directa el servicio (locomotoras y vagones con serias averías y altos costos de recuperación, interrupción del servicio, lucro cesante, etcétera).
Por otra parte, el cumplimiento de las obligaciones de los entes viales está dada en relación directa con los gastos que deben solventar. En general, los entes viales nacionales y provinciales tienen una mayor conciencia respecto de sus obligaciones y cumplen en general con los temas de su competencia. No así los entes municipales y comunales, los que, por lo exiguo de sus presupuestos, no están en condiciones de afrontar los gastos a los que están obligados.
Resulta a la vez paradójico que sea dentro de estas jurisdicciones donde se produce la mayoría de los accidentes, agravado en los casos de víctimas personales, ya que éstas son generalmente vecinos del lugar.
Complica aún más la situación, la circunstancia de que en estas jurisdicciones es donde se recibe la mayoría de solicitudes de aperturas de nuevos pasos a nivel.
Insólito
Un hecho bastante común es la apertura de pasos en forma ilegal -por la fuerza- en muchos casos alentados por la propia autoridad comunal.
La solución más lógica para paliar la problemática que generan los pasos a nivel en zonas urbanas o semirrurales es que los municipios colaboren con el ferrocarril desalentando la apertura de cruces, llevando adelante una tarea de clausuras programadas de una gran cantidad de pasos a nivel utilización superflua o de subsistencia de fuera de las reglamentaciones.
Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en el país existen 742 cruces ferroviales en el área metropolitana y 13.170 en el resto del país. El 92% de los pasos a nivel en la categoría "resto del país" solamente tienen una señalización pasiva, es decir, Cruz de San Andrés y señalamiento vial.
En Estados Unidos, tanto el gobierno como las empresas de transporte ferroviario, han reconocido que existen demasiados cruces en toda la red ferroviaria. Por tal razón, a partir de 1991 se inició un esfuerzo concertado entre autoridades nacionales y locales, para clausurar aquellos cruces superabundantes. Por dicho mecanismo, más de 33.00 cruces fueron eliminados, lo que significa que representa más del 11% del total existente.
Estrategia
Solamente una fuerte vocación de los poderes públicos, sumada al esfuerzo que el sector privado involucrado pueda realizar, dará sus frutos en términos de disminución de la tasa de accidentes en los cruces ferroviales a nivel.
Un plan nacional de seguridad en pasos a nivel constituye la herramienta imprescindible para lograr el objetivo propuesto. Dicho plan puede tener el apoyo financiero de organismos internacionales de crédito y debe tener continuidad y consenso de las jurisdicciones intervinientes. Educación, colaboración en inversión, constituyen el basamento para lograr el éxito del plan.
El autor es gerente de Ferrocámara.
Por Por Gastón Cossettini <br/> Para <i> La Nación </i>
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