Proponen medidas para bajar las tarifas de practicaje

Con el objetivo de optimizar la competitividad y los costos logísticos en los puertos, el Estado propuso, a través de la disposición 191/17, la realización de una audiencia pública para “fijación de nueva tarifa para los servicios de practicaje y pilotaje para los ríos, puertos, pasos y canales de la República Argentina”, medida fundada en el decreto 874/17, publicado el 31 de octubre de 2017 en el Boletín Oficial, que establece que la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables fijará una tarifa máxima de 30% menos respecto de los valores actuales para esos servicios.

Según fuentes del Estado, esta medida “se sustenta en su obligatoriedad y la importancia que tiene en los costos de explotación que se terminan incorporando a la tarifa que abonan los productores locales”.

A partir de esta premisa, el Ministerio de Transporte convocó a los representantes de distintos organismos del sector portuario y empresas privadas el martes para analizar y discutir la pertinencia de esta tarifa máxima para los servicios y exponer y recoger las opiniones de los participantes del encuentro sobre el tema.

En este marco, expusieron el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich; el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz; el director nacional de Control de Concesiones de Obra, Arturo Idoyaga Molina; el asesor de la Dirección Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo José Antonio Vieitez Otero; representantes de organismos portuarios; de federaciones navieras; de cámaras relacionadas con actividades portuarias y marítimas; de asociaciones civiles y empresas privadas, y ministros de las provincias, además de funcionarios de Buenos Aires, Tierra del Fuego, Misiones, Santa Fe y Entre Ríos, cuyas economías se ven directamente afectadas por el transporte fluvial.

Dietrich expresó: “Desde el primer día definimos la importancia estratégica que tiene el sector portuario, que durante muchos años no tuvo el foco que debe tener en virtud de la ubicación geográfica de nuestro país. Estamos convencidos de que el Estado debe garantizar la competitividad en todo el sector portuario, reducir costos logísticos y lograr un impacto positivo en los servicios que influyen en la cadena de producción”.

A su turno, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, dijo que “las tarifas están hoy muy por encima del resto de la región; por ejemplo: en Uruguay se paga un 40% menos por la misma unidad de trabajo que en el Río de la Plata. Al mismo tiempo, el esquema tarifario actual es confuso y arbitrario”, subrayó.

Para Metz, “poner en vigor la reglamentación en las tarifas máximas del servicio va a potenciar el practicaje y permitirá la transparencia de todo el sector para que todos tengan las mismas oportunidades, con medidas claras con mayor competitividad y que estén acompañadas de inversiones que mejoren las infraestructuras portuarias”, destacó.

En tanto, León Horacio Gutnisky, del Comité Federal de la Hidrovía Paraná-Paraguay (litoral), expresó que “la baja de costos beneficia a las exportaciones de nuestros productos”, pero “hay que llegar al río lo antes posible, y también hay que colaborar con los dragados porque nos afecta el tema de que no se haya dragado aún esta confluencia”.

Respecto de la competitividad en los medios de transporte, el representante de YPF, Ignacio Rinaudo, dijo que “como usuario del servicio, el transporte marítimo y fluvial no tiene competitividad respecto de los camiones”. Si bien el 80% de los expositores coincidieron en la necesidad de considerar la actividad un servicio público que debe ser regulado por el Estado, otros representantes del sector empresario y de sectores sindicales se pronunciaron por considerarlo dentro de las reglas del libre comercio.

No obstante, en tono incisivo, el presidente de la Asociación Civil de Prácticos de la República Argentina, Osvaldo Bao, manifestó: “En 500 años de practicaje tenemos el primer conflicto económico en nuestro ámbito profesional (...) se llegó a esta situación por la actitud incomprensible de funcionarios que, por ignorancia u omisión, tratan de confundir al Ejecutivo indicando que por nuestras tarifas la Argentina no es competitiva y la sociedad pierde puestos de trabajo. Nada más alejado de la realidad”. Y agregó: “Yo pregunto: ¿cuál es el valor de la tarifa del Estado para la seguridad de la navegación, de las vidas humanas en las zonas ribereñas, de las vidas a bordo, del medio ambiente…?”.

Dependiendo de las zonas (hoy existen 10 zonas de practicaje obligatorio) se factura por unidad funcional, TRN (tonelaje del barco), kilómetros o tiempo.

En este sentido, para tener dimensión acerca del impacto de la medida, el Ministerio de Transporte ejemplificó que “el valor promedio de una operación típica donde un buque llega a la Argentina, ingresa al Río de la Plata, sube al Paraná y carga en el complejo cerealero del Gran Rosario para luego volver a hacer el recorrido río abajo es de 103.000 a 108.000 dólares; con el nuevo esquema tarifario que propone el Gobierno, esta misma operación en el complejo portuario más importante disminuye en 32.400 dólares. A partir de esta premisa, luego de 25 años se ve la necesidad de limitar el costo de las tarifas, que constituyen uno de los costos logísticos que paga el productor cada vez que saca y trae sus productos de los puertos y los traslada por los ríos de la Argentina”.

La Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables propuso un tarifario con las ecuaciones para practicaje y pilotaje del siguiente modo:

• Maniobra de atraque/zarpada a/de puerto

Este cálculo surge de la multiplicación de las unidades fiscales (UF) de cada buque por el coeficiente fiscal (CF) propuesto de 14 dólares estadounidenses .

UF x 14 (US$) = tarifa a aplicar a cada buque.

La UF de cada buque resulta de la multiplicación de la eslora por la manga por el puntal y todo ello dividido por 800. Los valores de eslora, manga y puntal a considerar son aquellos que surjan de los certificados de cada buque (eslora x manga x puntal)/ 800 = UF.

Independientemente de ese cálculo, la UF nunca podrá ser inferior a 70 ni superior a 300. La duración máxima de la maniobra de atraque sería de tres horas. En caso de requerir la permanencia del práctico a bordo luego de finalizada la maniobra de atraque, se aplicará un cargo adicional de 150 dólares por cada hora de permanencia. Asimismo, y considerando el diferencial en la dificultad de la maniobra que resulta del nivel de calado de cada buque, se establece una escala de calados expresada en un porcentaje a ser aplicado sobre el resultante del cálculo del servicio básico de acuerdo al siguiente esquema:

•Calado igual o inferior a 28’ (veintiocho pies): 0%

•Calado superior a 28’ (veintiocho pies) y hasta 30’ (treinta pies): 7,5%

•Calado superior a 30’ (treinta pies) y hasta 32’ (treinta y dos pies): 15%

•Calado superior a 32’ (treinta y dos pies) y hasta 34’ (treinta y cuatro pies: 22,5%

•Calado superior a 34’ (treinta y cuatro pies): 30%

•Navegación en ríos y canales

La Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables también propuso el cálculo de la tarifa a aplicar para la navegación, que surge de la multiplicación de unidades fiscales (UF) de cada buque por el coeficiente fiscal (CF) propuesto de ocho dólares más la multiplicación de los kilómetros recorridos por el cargo de recorrido por km (CR) propuesto de 12 dólares.

(UF X US$ 8) + (km recorridos x US$ 12)

Al igual que como sucede con la tarifa de atraque/zarpada, aplica el mismo cargo extra de US$ 150 por cada hora de permanencia. Aplican además los mismos porcentajes según los diferentes calados y los mismos diferenciales, sea que se trate de puertos patagónicos o de buques argentinos que presten servicio al Estado. La UF de la navegación se calcula de misma manera que la de atraque o zarpada de puerto con los mismos valores máximos (300) y mínimos (70). En el caso de embarcaciones remolcadas, a efectos del cálculo de las UF se considerará la sumatoria de ambas embarcaciones (el remolcador y el buque o artefacto naval remolcado) y el largo del cabo de remolque. Como manga y puntal se tomarán las correspondientes a la embarcación remolcada. Cuando el buque fondee a espera de marea, se facturará demora a partir de la primera pleamar que corresponda. No se facturará demora en ningún caso que esta sea causada por tráfico, cierre de puertos y/o canales, clausura y/o reserva de canal por ingreso/egreso de buques especiales.

Por Liliana Iglesias

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