Puertos favela o cómo planificar el fracaso

Sacar la cabeza de los problemas locales y centrar la atención en cómo analizan su presente y planifican su futuro los puertos de América latina resulta clave. Encuentros como el Latin America Ports Forum, que hace algunos días reunió a los principales puertos latinoamericanos, es clave para conocer las principales tendencias, tanto en la visión estratégica como en las acciones tácticas, que están impulsando los líderes de la gestión portuaria para mantener y/o acrecentar su participación en el mercado.

Hay una opinión mayoritaria respecto de que el mercado portuario está neutro o con tendencia negativa -y datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) así lo ratifican-, y también que los puertos se deben anticiparse a los probables cambios de la demanda. Por eso es importante estar en sintonía con los planes de desarrollo de las economías a las cuales sirven, anticipándose a sus cambios positivos para no transformarse en los cuellos de botella que bloqueen su concreción. Aunque de la misma forma expresan que a la hora de invertir, los planes de desarrollo deben analizarse con cuidado, eliminando subjetividades y falsas expectativas, ya que acompañar a un plan errado es "planificar el fracaso"

Impacta constatar la absoluta coincidencia a la hora de considerar que la evolución del transporte marítimo está obligando al negocio portuario a transformarse en verdaderas empresas logísticas, donde si bien la actividad portuaria es una de las de las actividades centrales, debe sumarse la mayor cantidad posible en acciones empresarias que garanticen la conectividad del puerto con su hinterland y simultáneamente desarrollar en sus espacios servicios que puedan agregar valor a sus actuales operaciones en los muelles.

Al respecto, Julián Palacio, director ejecutivo de Latinports, sentenció que los puertos con baja o nula conectividad están destinados al fracaso, como pasó con el puerto La Unión, inaugurado en 2010 en El Salvador, o la terminal Tecplata, concluida en 2013 en La Plata, Argentina (ambos sin entrar en operaciones). Parafraseando a un colega brasileño, a esos ejemplos se los denomina los "favela ports".

Por el contrario, puede citarse el ejemplo el exitoso Puerto de Cartagena, que viene creciendo sostenidamente en los últimos años y que hoy mueve más de 2,5 millones de TEU.

Giovanni Benedetti, director comercial de esa terminal, entiende que izar contenedores es similar a operar con una commodity a la que, para perdurar, debe agregársele valor. Por eso a la excelente conectividad náutica que tiene, están sumando una fuerte actividad logística que sirva para consolidar su liderazgo y para ello basan sus acciones futuras, en el desarrollo de una fuerte zona franca que alimente sus ventajas competitivas, y obras de infraestructura como la construcción de un eje carretero entre la zona industrial de Medellín y el golfo de Urabá.

Además, la fortaleza del mercado colombiano queda evidenciada con la puesta en marcha a fin de este año de la inversión realizada en Buenaventura por una no común asociación, conformada por dos operadores internacionales: PSA e Ictsi.

Sumando su esfuerzo las dos empresas planean inaugurar a fin de año una terminal portuaria denominada "Puerto Industrial Agua Dulce", que pretende mover cuando alcance el pleno funcionamiento, un millón de TEU anuales. En este desarrollo la oferta de espacio industrial y logístico es tan importante como la de sus propios muelles, tal como el nombre del puerto lo insinúa.

Así como se ve la predisposición de otrora operadores de terminales competidores a desarrollar proyectos conjuntos, muchas autoridades portuarias analizan con cautela una de las tendencias que los grandes armadores están implementando para amortiguar la crisis de su sector. Específicamente se preocupan por los ejemplos que se están materializando en la unión o compra de terminales portuarias por parte de navieras internacionales, tal el caso de Cosco con Hutchinson o de MSC con PSA.

Otro factor desencadenante de que existan proyectos de inversión en Latinoamérica, tanto en carpeta, como en ejecución, por más de US$ 20.000 millones, según la opinión de Raúl Ferro, director ejecutivo del Foro Latinoamericano de Puertos, es la propia ampliación del Canal de Panamá, al permitir ahora el paso de naves mucho más grandes. Esto llevó a algunos puertos a prepararse en su carrera por recibirlos y convertirse en puertos concentradores regionales, proyectando la profundización de los canales de acceso y de los sitios de atraque, y la adecuación de sus muelles y equipamiento de carga y descarga.

La ampliación del Canal también disparará la actividad de transbordo en la zona de Panamá, Colombia y el Caribe. No sólo se trata de la carga que se distribuirá entre otros puertos de América latina y el Caribe, sino de carga destinada a los puertos del Golfo y del este de Estados Unidos que no están preparados para recibir las nuevas naves.

Por esta razón y destacándolo como otro ejemplo de desarrollo logístico portuario conjunto, es la cantidad de proyectos que están naciendo asociados a la ampliación del Canal de Panamá. Según su director de Planificación, Oscar Bazán, junto con la planificación de la infraestructura de las nuevas esclusas del Canal se confeccionó un plan comercial y un estudio adecuado de los espacios disponibles para el desarrollo industrial con actividades que hagan sinergia con la portuaria: parques logísticos, zonas de libre comercio, astilleros, poliductos y operaciones top-off figuran en sus planes inmediatos.

Coincidente con el diagnóstico planteado, Octavio Doerr, especialista portuario de la Cepal afirma que ya se está consolidando la transformación de las principales terminales portuarias a centros logísticos integrados. Los operadores hoy deben mejorar los servicios interiores, los procesos industriales incorporados, deben incrementar la productividad y la competitividad, que no es más que la agilidad y la eficiencia de los diferentes eslabones que utiliza el comercio internacional en un corredor logístico. Según el experto, la Cepal estima que la capacidad operativa de América latina pasará de 80 millones de TEU a 110 millones en 2020, aunque se estima que la tasa de utilización de las terminales sólo suba del 44% actual a 53% para ese año.

Otro aporte destacado fue el de Martín Ibarra, presidente honorario de la Asociación de Zonas Francas de las Américas. Según su opinión, el desarrollo de nuevas zonas francas y/o zonas especiales para el tratamiento fiscal de las mercaderías es exponencial.

Hoy hay más de 3500 zonas francas en 135 países, que ayudan a su desarrollo industrial y logístico mejorando su competitividad. Por eso afirma que es conveniente estar atentos a los cambios de mercado que se avecinan, citando como ejemplo que un teléfono celular que se comercializa como de origen chino, en realidad hoy sólo tiene 17% de fabricación en ese país. Por lo tanto cambiar su localización industrial actualmente es mucho más sencillo para las empresas del mundo.

Destacó que, a su entender, México podría reemplazar a China en estos mercados en el mediano plazo, y siendo más optimista estimó que si América latina mejora sus costos logísticos, estará potencialmente preparada para crecer.

Finalmente, en el espacio concedido a la Argentina, pude exponer como excelente ejemplo de productividad la experiencia vivida en la década pasada en el desarrollo del polo sojero con más de 18 terminales portuarias dedicadas y la inmensa posibilidad de crecer en el uso de la hidrovía Paraná-Paraguay con la carga nacional y de los países involucrados en el ducto fluvial más importante de América latina.

Lo que fue imposible disimular es la realidad que vive nuestro país con la caída del comercio exterior y mucho más, la ausencia de planificación portuaria que pueda atender su recuperación, salvo las afirmaciones de la Intervención de la AGP en cuanto a que se avanzará para tener nuevos consignatarios en 2019 en el Puerto de Buenos Aires.

Sobre el final me animé a comentar la opinión de varios actores del sector -entre los que me incluyo- respecto de la necesidad de iniciar los estudios de factibilidad de un puerto de aguas profundas multipropósito, capacitado para competir en el mercado de la cuenca del Plata.

El autor es consultor en temas portuarios y ex interventor en la AGP.

Por Oscar Vecslir

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