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Ronda el fantasma de un puerto sucio
Los servicios, y no la ubicación geográfica, han sido los responsables del crecimiento en el embarcadero. Hoy, son jaqueados por el dragado y la inestabilidad en las operaciones
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En los últimos seis meses, el puerto de Buenos Aires estuvo paralizado en tres oportunidades por reclamos laborales, lo que sumó un total de dieciséis días de inactividad. La entrada y salida de mercaderías quedó congelada y ello causó pérdidas millonarias.
Los empresarios sienten que las autoridades responsables no dieron señales claras, por lo que persiste una sensación de conflicto latente. Hasta el primer bloqueo, a fines de octubre del año pasado, Puerto Nuevo llevaba diez años de operaciones ininterrumpidas, que lo habían coronado como el puerto más confiable de América del Sur. En esa oportunidad fue el paro de fleteros, que asumió el Sindicato Unico de Fleteros de la República Argentina (Sufra) contra el requisito de la licencia nacional habilitante de conductores, lo que impidió la operación de cargas en Puerto Nuevo, Dock Sud y Ezeiza.
La medida de fuerza, que duró ocho días, paralizó -según los exportadores- negocios por 150 millones de dólares diarios, e hizo que los barcos descargaran la mercadería importada y se fueran sin su carga de exportación. En diciembre, y durante dos días, las operaciones portuarias quedaron otra vez paralizadas por parte del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) que decretó un paro que afectó el servicio de remolque, por una discusión de encuadramiento gremial de los empleados del buque casino.
El 4 de marzo último, el SOMU hizo otra huelga general en todos los puertos del país, en demanda de la aplicación de un nuevo convenio colectivo de trabajo, de mejores condiciones laborales y de aumentos salariales. Cuando el día 9 acataron una conciliación obligatoria dispuesta por el Ministerio de Trabajo, los sindicatos que integran la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) iniciaron un paro de actividades por otras 24 horas.
Este jueves vence dicha conciliación obligatoria. De no llegar a un acuerdo, los remolcadores tienen pensado paralizar una vez más las operaciones portuarias. "Si agotamos la conciliación en tiempo y forma, avanzaremos en nuestro marco legal como marca la constitución, la huelga en todo el país, esta vez por tiempo indeterminado. Vamos a provocar demoras de entrada y salida de los buques de todos los puertos de la Argentina como hicimos la vez pasada", señaló a LA NACION el secretario general del SOMU, Enrique Suárez.
Si bien Suárez se mostró optimista en cuanto a un posible acuerdo con los remolcadores, dijo estar en alerta por el conflicto del buque casino y los pesqueros. "La pesca está sin resolución; hay media flota parada desde el 8 de marzo. Pedimos convenio colectivo de trabajo tanto en la ciudad de Mar del Plata como en todo el país. Hace un año que no tenemos respuesta", adujo. El sindicato paró la semana pasada todos los supply, es decir los remolcadores off shore que hacen asistencia a las plataformas petroleras.
Pérdidas
-¿Qué tiene que ver el puerto de Buenos Aires con el casino flotante o los pesqueros?
-Claro que tiene que ver Buenos Aires; por ahí salen los reefers con el pescado. Todo tiene que ver: si yo no tengo convenio colectivo de trabajo en el casino, entonces queremos desplazar la gente que está en ese barco. No es guerra entre dos gremios; hay gente que no tiene nada que ver en el buque y está como tripulante. En ese caso tiene que desembarcar y, si no, embarcamos nosotros.
"Esto nos daña muchísimo. Durante la última huelga perdimos 3000 contenedores porque los barcos no esperaron más. Algunos [contenedores] pudieron bajarse en Montevideo y los trajimos, pero perdimos sobre todo carga de trasbordo", señaló Roberto Triay Cuestas, gerente comercial de Terminales Río de la Plata (TRP).
"Estamos bastante preocupados, no sólo por ese asunto sino también por el dragado, que ya no son temas graves, sino críticos. Definitivamente le restan competitividad a Buenos Aires", agregó.
La última huelga tuvo una repercusión internacional muy fuerte en el sector naviero. El charteo diario de los barcos está muy alto y los armadores no pueden esperar. "Quedó una sensación de seria alerta en Buenos Aires: no está dragado y encima ahora pasó a ser inestable. Además quedó en el aire que las autoridades no tienen control sobre los sindicatos", aseguró el presidente del grupo Multimar, Patrick Campbell. El empresario contó: "Algunos de nosotros intentamos mover contenedores y tuvimos amenazas. Pasó en el puerto y en el aeropuerto".
El Centro de Navegación manifestó mediante una solicitada: "Este método sistemático y perverso de resolución de conflictos sectoriales, que para obtener éxito bloquean los accesos al puerto o paralizan sus servicios, además de dañar la imagen en el exterior han ocasionado pérdidas de varios millones de dólares por la demora que sufrió el desembarco de las cargas de importación en más de 25 buques".
Cinco portacontenedores cancelaron su escala en Buenos Aires y desviaron la carga a otros puertos de la región (Uruguay, Brasil y Chile) con los consiguientes extracostos; los exportadores vieron peligrar sus compromisos de entrega (lo que puede ocasionar la pérdida de clientes) y los importadores corrieron el riesgo de detener su producción al no contar con los insumos que alimentan sus fábricas.
La Cámara Argentina de Comercio (CAC) apeló la semana pasada a la intervención de las autoridades "en forma directa para hallar una solución a este grave problema, pues la incidencia de mayores costos en fletes, seguros, mercadería en depósito o trasbordo por países vecinos afecta el nivel de actividad de las empresas".
Además de las heridas que deja la inactividad del comercio exterior argentino, los exportadores y armadores vienen bregando por mejorar las condiciones de Puerto Nuevo. El Centro de Navegación manifestó su preocupación por la falta de realización de obras de dragado en los canales de acceso al puerto de Buenos Aires y Dock Sud, que no sólo necesitan profundidad sino también un mayor ancho del canal (hoy en día tiene 70 metros y piden que llegue a 100 metros).
"Estamos pasando de barcos que traían 2500 contenedores, a otros de 4500 y 5500. Necesitamos el ancho del canal para que las embarcaciones no se desvíen a otros puertos de la región", argumentó Campbell, y agregó que entrar un barco a Buenos Aires cuesta 50.000 dólares, mientras a Montevideo el mismo buque paga 25.000 dólares, con mejor calado y, por el momento, estabilidad en sus operaciones.
Hoy, más del 50% de la carga que mueve Montevideo es argentina. Algunos empresarios advierten que nadie está evaluando lo que significa que los fletes aumenten debido a los excesivos costos que tiene el puerto. Y pareciera ser, según los consultados, que la única ventaja competitiva es el tipo de cambio. "El Gobierno debe empezar a crear nuevas ventajas que permitan sostener el modelo", afirman.
Y si bien los costos desde Uruguay son menores para los armadores, para las empresas aumentan. "No importa cuánto invirtamos en mejorar nuestra calidad, en mejorar nuestros productos y brindar un excelente servicio al cliente, si luego tenemos esta traba en la rueda", indicaron en una reconocida empresa de alimentos.
Para el consultor y docente de posgrado en comercio exterior Roberto Bloch, lo preocupante es en el largo plazo, por las inversiones que están haciendo otros puertos en la región. "La Argentina tiene una posición geográfica débil, y la competitividad en sus puertos ha sido por su excelencia en sus servicios, no por su ubicación. La pérdida de cargas con Montevideo lo veo a corto plazo y le resto importancia, pero indudablemente va a haber menos cargas en la medida en que Santos y Río Grande mejoren su actividad", opinó.
El especialista cree que no alcanza con dragar y mejorar los muelles, sino crear desarrollos que acompañen a la producción exportable, por ejemplo, en la interfase con el ferrocarril para facilitar el transporte intermodal. Una fuente que prefirió mantener su nombre en reserva aseguró que la pérdida de competitividad se debe especialmente a que "el Estado no reinvierte en infraestructura común lo que recauda en concepto de tasas, que van en forma exclusiva para cubrir los gastos corrientes de la Administración General de Puertos (AGP) y para mantener el dragado del acceso. En los últimos 10 años la AGP recaudó más de 300 millones de dólares en concepto de tasas. ¿Donde quedó esta plata?" preguntó.
El consultor internacional en puertos, Daniel Caso, considera que al puerto le falta estrategia. "Lo último que se hizo fue la privatización. Aunque busquen aumentar la profundidad, no se puede dragar al lado de los muelles porque colapsan", dijo.
Los armadores dan la vuelta donde ven conflicto. No hay dudas. Y mientras el Gobierno se concentra en hacer acuerdos sectoriales para congelar los precios, a pocas cuadras de la Casa Rosada la mercadería entra y sale del país a un precio cada vez mayor.
Beneficiarias
Natalia Pereyra, de la Asociación de Importadores y Exportadores de la República Argentina opinó: “Las terminales portuarias son las grandes beneficiarias de la economía; les pesificaron los gastos internos y les dolarizaron los ingresos”.
Todo el mundo
“A lo mejor, una medida que quiere perjudicar a una terminal [por Exolgán, donde la Fempinra busca negociar la firma de un nuevo convenio colectivo de trabajo] está afectando a todo el mundo”, señaló Jesús González, fundador del sindicato de Dragado y Balizamiento y funcionario en los 90.
En Mar del Plata
El Le Diamant dio la media vuelta
La ciudad feliz, que siempre vela por tener un crucero, no pudo recibir en marzo al buque de pasajeros francés Le Diamant (que ya había recalado en diciembre último) por el paro que decretó el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU).
Esto impidió que el barco pudiera ingresar ya que las medidas de seguridad obligan a que los cruceros entren remolcados. La embarcación de lujo, con 200 pasajeros ingleses y franceses, pegó la vuelta.
“Estamos preparando la propuesta para ofrecerle una bonificación al armador en las próximas tasas. Esperemos que vuelva. Sabe que no fue un problema de Mar del Plata sino en el nivel nacional”, aclaró el presidente del Consorcio de estión del Puerto de Mar del lata, Sergio Fares.
