Sobran razones para hacer un debate

Este ensayo va dirigido a operadores locales de transporte y terminales de transferencia que aún no han opinado sobre este convenio (las Reglas de Rotterdam, RR). Las discusiones entre abogados respecto de este tema suelen girar alrededor del límite de responsabilidad hacia la carga de nuestra ley de la navegación, que quieren mantener, pero que otros consideramos exorbitante.

Poco se dice en los debates que tenemos leyes que se contradicen, lo que dificulta el transporte y la forma de asegurar las cargas. No sabemos si esto no les preocupa, si realmente piensan que el actual sistema funciona bien -con un Código de Comercio de1889 y una contradictoria ley de transporte automotor de cargas- o si les asustan los cambios y, por las dudas, solamente defienden sus intereses. Estas incógnitas podrían causar confusión para quienes deben informarse.

En los debates sobre RR, se deberían analizar los siguientes puntos:

1) Nuestro país todavía tiene las limitaciones de responsabilidad de las Reglas de La Haya originales de 1924, modificadas por el límite de las reglas de la Haya-Visby en 1968. Este límite, que se aumenta con las RR, funciona bien en otros países y las compañías aseguradoras de carga que operan a nivel mundial no parecen oponerse.

2) Los estudios hechos en Estados Unidos y Europa demuestran que un límite de responsabilidad que cubre una gran porción del valor de las cargas (aunque éste puede parecer bajo para algunos, que no saben cómo son los valores promedio de las cargas que se transportan en los diferentes modos), en realidad genera beneficios para la economía y el transporte.

3) El trabajo del secretario general de las Naciones Unidas de 1996 que resumió los problemas que existían (que aún se mantienen) analizando la falta de reglas claras que impiden el eficiente flujo de carga en el mundo, lagunas normativas y costos.

Luego, existen una serie de preguntas que sería útil responder: ¿darán las RR mayor uniformidad? ¿Aumentarán el flujo de cargas, bajando los costos? ¿Cuál es el porcentaje de carga que en nuestra región se mueve por tierra y por agua? ¿Qué pasa en el mundo con el e-commerce y los waybills ? ¿Funciona un sistema con un límite de responsabilidad por bulto de 35.000 dólares? ¿Cuántos bultos lleva un contenedor?

Por otra parte, ¿se consideró que las RR establecen que el cargador puede declarar el valor de la carga en cuyo caso no se puede limitar la responsabilidad debajo de ese valor? ¿Le interesa al cargador declarar el valor, o prefiere recuperar de su seguro de carga? ¿Queremos esperar otros 30 o 40 años para tratar de hacer otro convenio más claro? ¿Habrá iluminados que superen los fallos en los presentes textos? ¿Se podrán modificar adecuadamente nuestras leyes de transporte o repetiremos la ley de transporte multimodal?

Más aún: ¿cómo conseguirán adecuados seguros los pequeños camioneros -que son la gran mayoría- si están expuestos a reclamos bajo las leyes mencionadas? ¿No corren peligro de entrar en quiebra? Las cláusulas de no repetición contra el transportista terrestre que hoy deben incorporar los aseguradores de carga estarán más justificadas que nunca. Pero la pregunta es si funcionan siempre esas cláusulas. ¿Qué pasa cuando se roban contenedores en la puerta de nuestros puertos? ¿O lo vamos a negar?

En una conferencia reciente, Antonio Zuidwijk empezó su exposición invitando a realizar un análisis para decidir si a los países sudamericanos les conviene ratificar este convenio. Allí, dirigiéndose a los operadores de transporte, señaló: "¿Sabe usted que América del Sur tiene varios convenios regionales para el transporte multimodal que no son de efectiva aplicación? ¿Sabe que si las RR no entran en vigor, hay intención de los países desarrollados y emergentes de actualizar sus leyes internas con una proliferación de regímenes locales que provocarían más problemas? ¿Sabe que la inseguridad jurídica existente y los irrisorios límites de responsabilidad son la razón por la cual forwarders y otros intermediarios no pueden obtener coberturas con límites y primas razonables? ¿Sabe que, a diferencia de sus colegas, que operan en otros mercados, usted no tiene una ley que ampare su actividad por la emisión de un documento puerta a puerta? ¿Sabe que ante un reclamo usted podría tener toda la responsabilidad de pagar un contenedor de US$ 100.000 o posiblemente más, con riesgo de no poder repetir el total del reclamo contra el armador? ¿Sabe que los límites como los de la Argentina, o la falta de ellos en Uruguay y Brasil, podrían llevar su empresa a la quiebra? Si no lo sabe, debería empezar a involucrarse en los debates RR y defender su actividad".

Aseguradores y armadores.

Es muy probable que las compañías que aseguran a transportistas, puertos y estibadores ahora se estén informando mejor de la situación en América del Sur y restrinjan en el futuro aún más sus coberturas, al tiempo que aumenten las primas que usted deberá pagar. Si los armadores prestasen atención a quienes defienden la Declaración de Montevideo (que de ninguna manera representa la posición argentina y menos, la de América del Sur) y comienzan a fijarse en el límite de responsabilidad de nuestra región, tendrían excusas para aumentar los fletes.

A los intermediarios les están diciendo que no emitan sus propios documentos y a los mercados extranjeros, que no somos confiables ni competitivos.

¿Quienes están en contra de las RR nos van a convencer de que Estados Unidos y Europa han gastado tiempo y dinero en vano para realizar sus estudios sobre el impacto de la limitación de responsabilidad en el transporte?

Esta es la situación de nuestro país y nuestra región. Es preciso que la Argentina analice seriamente cómo este convenio puede servirle priorizando siempre el interés general con la participación de todos los operadores de transporte.

El autor es abogado, especialista en derecho marítimo, transporte, seguros y compraventa internacional de mercaderías, y editor de Derecho marítimo y transporte, de eldial.com . Con la colaboración del consultor Antonio Zuidwijk.

Alejandro Vega