S.O.S.: peligro en la vía

Cuenta la leyenda que le fue entregada en custodia a la mítica Pandora una caja que contenía todos los males y los bienes del mundo. Curiosa -bien podría haber sido periodista-, la bella mujer no resistió la tentación y abrió el cofre. Su contenido se esparció por el mundo, y por eso hoy sufrimos las peores tragedias y disfrutamos las más grandes alegrías.

El ferrocarril Belgrano Cargas será, para el nuevo secretario de Transporte, una suerte de caja de Pandora. ¿Por qué asociar el mito con un tren? Es simple: esa línea férrea está al borde de la crisis; si no se acude en su auxilio, peligra la continuidad de una red de 9800 km que atraviesa 13 provincias, tiene conexiones con Bolivia y Chile y mueve la producción (para el mercado interno, de exportación e importación) de las economías regionales del noroeste y nordeste argentino (NOA y NEA, respectivamente).

Pero ayudar a este ferrocarril implica el desembolso de millones de pesos, cuando el Estado debe cuidar al máximo los gastos. En ambos casos, siempre se producirá una dura pelea política.

El nuevo secretario de Transporte -Ignacio Ludueña, según anunció al cierre de esta edición el secretario general de la Presidencia, Nicolás Gallo- deberá desatar ese paquete . Su antecesor, Jorge Kogan, renunció el 14 de este mes admitiendo a sus más allegados que, más que un secretario, había sido un "bombero" del Gobierno: intentaba bajar la intensidad de los fogosos reclamos, aunque sin poder solucionar ninguno.

Ludueña deberá pasar esa crucial prueba de fuego en un campo que conoce bien. Fue presidente de Ferrocarriles Argentinos antes de su privatización y estuvo al frente de la sociedad anónima creada en 1994 para operar el Belgrano.

A diferencia de sus pares, este ferrocarril no fue construido ni por los británicos ni por los franceses, sino por el Estado. Desde su nacimiento (a principios de 1921, bajo el gobierno de Hipólito Yrigoyen) fue considerado poco rentable, ya que estaba destinado a recorrer las provincias más pobres y aisladas del país.

Este fue también uno de los motivos por los que cuando la administración de Carlos Menem decidió dar en concesión las líneas que manejaba Ferrocarriles Argentinos (ley de reforma del Estado Nº 23.696), a partir de 1989, ninguna empresa privada se interesó en el Belgrano: su licitación fue declarada desierta. "Otra explicación es que no existía un marco legal adecuado, como en las otras líneas, y que el nivel de arreglos que necesitaba era muy elevado -recordó el profesor de transporte multimodal del Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA) y de la Universidad de Buenos Aires (UBA) Roberto Bloch-. En definitiva, en aquel momento, por allí no pasaban las cargas más ricas."

Así, en 1994 el ferrocarril se convirtió en una sociedad anónima. En noviembre de 1999, fue entregado en concesión directa por 30 años, ampliables a 10 más, a la Unión Ferroviaria (UF), gremio conducido -ininterrumpidamente- desde 1982 por José Pedraza. A diferencia de las demás concesiones, en las que el Estado conservaba un 16% de las acciones y el sindicato un 4%, la UF (en sociedad con la Cooperativa Industrial Ferroviaria Laguna Paiva, conformada por trabajadores de los talleres ferroviarios de esa localidad santafecina) se alzó con un 99%, y el resto quedó en manos del Gobierno.

"Fue una concesión sui géneris porque tenía como condición que luego la UF abriera el manejo de la gestión del ferrocarril a otros operadores", continuó Bloch.

Otra singularidad fue el compromiso estatal de aportar $ 250 millones en cinco años (a razón de $ 50 millones cada doce meses) para el mantenimiento y la mejora del trazado. "Además, el contrato nos obligaba a invertir $ 140 millones a partir del cuarto año para obras de renovación y mantenimiento de las vías, que fueron entregadas en malas condiciones -agregó el presidente del Belgrano Cargas, Luis Chiappori-. Pero a pesar de nuestros reclamos, el Estado nunca pagó un peso y nosotros tuvimos que invertir $ 6,5 millones."

El subsidio fue duramente cuestionado, ya que según admitió el propio Chiappori a La Nación , "en los últimos cinco o seis años anteriores a la concesión, la sociedad estatal recibía $ 45 millones por año". Es decir, ahora son cinco millones más que durante su etapa pública, y sin que el Estado pueda participar de las ganancias.

Las provincias del Norte Grande pusieron el grito en el cielo. El gobernador salteño, Juan Carlos Romero, fue uno de los primeros en protestar: antes de que la línea fuera entregada a la UF, le hizo saber su descontento al entonces presidente Menem. El reclamo consistía básicamente en poder participar del gerenciamiento del tren, ya que el 70% de la producción de esas provincias es movilizado por el Belgrano.

El gremio recibió y continúa recibiendo por parte de los mandatarios provinciales acusaciones de "ineficiencia en el manejo del Belgrano" y de "percibir favores políticos". En una nota remitida al presidente Fernando de la Rúa a fines de abril último, Romero afirmó que la UF "ha interrumpido el servicio de transporte ferroviario entre las provincias del NOA y el norte de Chile, provocando serios inconvenientes en las relaciones comerciales internacionales con el país vecino" (ver página 8).

En tanto, el miércoles de la semana última, el gobernador salteño y su par formoseño, Gildo Insfrán, viajaron a Buenos Aires para reunirse con el ministro de Infraestructura, Carlos Bastos, "para llevar el mismo planteo, a ver si podemos lograr que se destrabe esa situación que permita la reactivación; la inversión en el ferrocarril Belgrano es fundamental", dijo Romero.

"¿Quién paga el pato? El ferrocarril, los ferroviarios y el país -sostuvo Moisés Costello, ex ferroviario con 43 años de servicio en el Belgrano y actualmente asesor técnico del Tren a las Nubes-. Cuando las provincias del Norte Grande intervienen como terceros en discordia, se pasó de la discusión técnica sobre el mal estado de las vías y del material rodante a una cuestión totalmente política: unos pelean por la concesión, otros por quitársela."

Cuando las provincias tuvieron la oportunidad de licitar casi 4000 km de vías, tampoco se presentaron oferentes privados. "El pliego era igual al de los ferrocarriles de trocha ancha -explicó Costello-. Por ejemplo, se tomó como base de los arreglos un promedio de circulación de 70 km/h como mínimo, pero aunque se quiera, como las curvas tienen un radio de 120 m, contra los 800 o 1200 m de la trocha ancha, es imposible ir tan rápido. Es natural que nadie comprara un pliego con tremendos errores como ése."

Según Bloch, "los gobernadores sostienen que las provincias en conjunto estarían en condiciones de ofrecer mayor seguridad al inversor externo que un gremio". ¿Qué se busca? Usar al Belgrano para sacar y traer mercadería vía Chile hacia y desde Asia, y emplear la hidrovía Paraná-Paraguay por medio del centro de transferencia de cargas que el ferrocarril está levantando en el puerto de Barranqueras, donde la UF tiene una participación.

"La concesión debe tener un nuevo marco jurídico; si no, lamentablemente, no va a haber ninguna posibilidad de mejora -añadió Bloch-. Pero hay que ser realista. Todavía no ha habido, como se esperaba, una afluencia de cargas del este de Asia. Seguimos vendiendo a ese destino lo mismo que hace 10 años, el 10% del total exportado por el país (es decir, US$ 2500 millones), y se sigue importando el 12 por ciento del monto global (US$ 4250 millones)."

Con la colaboración de las corresponsalías de Salta, Formosa, Tucumán y Chaco.

• "Sin el aporte económico del Estado, la concesión no es viable; es imposible sostenerla comercialmente -aseguróa La Nación el presidente del Belgrano Cargas, Luis Chiappori-. Hoy, la estamos manteniendo a pulmón."

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