Tiempo de descuento

La ley de transporte multimodal 24.921, promulgada el 7 de enero de 1998, fue un anhelo acariciado durante casi diez años por los operadores de transporte y comercio exterior. Es que la normativa centraliza en un solo operador el traslado sucesivo de carga por medio de distintos medios de transporte y establece un límite de responsabilidad: un monto máximo para cubrir eventuales daños a la mercadería. De este modo, contribuye al logro de menores costos y de una mayor seguridad jurídica en las operaciones. Además, armoniza en un solo marco legal las regulaciones dispares de cada medio de transporte.

A pesar de que pasaron más de dos años desde su sanción, la norma aún no fue reglamentada por el Poder Ejecutivo y, en consecuencia, todavía no entró plenamente en vigor. Según los operadores, esta situación se relaciona con que la ley de transporte multimodal nació con un pecado original: su restrictivo régimen de admisión temporaria de contenedores. Este régimen, establecido por el artículo 46, redujo el plazo máximo de permanencia de contenedores en el país de 480 a 270 días, e instauró multas de $ 100 diarios para las unidades que excedan el tiempo permitido.

Las demandas

Es cuestionado por el sector privado porque es único en el mundo, agrega costos a las operaciones de comercio exterior y restringe la oferta de contenedores en el país para el traslado de mercaderías, lo que perjudica especialmente la provisión de equipos en los picos estacionales de transporte de exportación.

Los retrasos en el egreso de contenedores del país pueden no ser la excepción y esta tendencia se agrava en el caso de equipos especiales, como tanques reefers , flat racks y open tops (unidades con aberturas en el techo y en los costados para el transporte de bultos fuera de medida).

De hecho, una compañía de leasing debe esperar varios días para que los cargadores desconsoliden la mercadería y devuelvan los contenedores. Después realizan las reparaciones necesarias y aguardan a que haya demanda para volver a alquilarlos y así por fin sacarlos del país.

Además, los costos de la mayoría de los contenedores oscilan entre 1000 a 2000 dólares; con lo cual un mínimo retraso puede hacer que la multa supere el valor de los equipos, con lo que se estimula su abandono.

Para corregir estas distorsiones, la Comisión de Transporte de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog), que reúne a los ejecutivos y empresarios del sector de la logística, envió a la Secretaría de Transporte de la Nación y al Congreso Nacional un proyecto de ley que reforma el artículo 46 de la ley 24.921/98 de transporte multimodal.

La iniciativa elaborada por Arlog surgió de una serie de trabajos de investigación desarrollados por la entidad, que agrupa a los profesionales que actúan del sector logístico, para los cuales también se consultó a otras cámaras representativas del comercio exterior. Y consta de dos artículos.

El primero de ellos libera el ingreso, el tránsito por el territorio nacional y el egreso de los contenedores. El segundo, declara la caducidad de los procedimientos judiciales y administrativos implementados para aplicar o percibir las multas establecidas por el artículo 46 de la ley 24.921/98.

Ida y vuelta

Entre sus fundamentos, el proyecto de Arlog explica que la ley 17347/67 ya había definido correctamente al contenedor como "implemento de transporte" en el país. Pero con la sanción de ley 22.415/82 del Código Aduanero los contenedores pasan a ser definidos como mercadería y por eso su importación comenzó a realizarse por medio de regímenes de admisión temporaria. En 1998, sin embargo, el artículo 45 de ley de transporte multimodal retrotrajo la conceptualización de los contenedores a la existente antes de la sanción del Código Aduanero al caracterizarlos como "un elemento de equipo de transporte". Paradójicamente, el artículo 46 de la misma normativa volvió a considerar a los contenedores extranjeros como una mercadería al reducir el plazo máximo autorizado para su admisión en el país a pesar de que la Argentina no posee industrias que fabriquen estos equipos. Estos desajustes entre los distintos artículos de la normativa surgieron como consecuencia de que la ley de transporte multimodal finalmente aprobada por el Congreso fue un despacho unificado que se consensuó de la unión de tres proyectos diferentes, que fueron elaborados para regular estas operaciones.

Dos de los proyectos provenían de la Cámara baja y habían sido elaborados por el diputado del partido Demócrata de Mendoza, Gustavo Gutiérrez, y por el radical bonaerense Manuel Martínez, respectivamente. El tercero había sido presentado en 1994 en la Cámara alta por el entonces senador liberal por la provincia de Corrientes Juan Aguirre Lanari.

En los fundamentos del proyecto elaborado por Arlog se asegura que el artículo 46 ha ocasionado los siguientes resultados adversos:

• Una notable disminusión de los inventarios de contenedores establecidos en el país por compañías de leasing y líneas marítimas.
• La pérdida de trabajo de operadores portuarios, armadores y depósitos.
• El abandono de los centros operacionales que habían establecido en la Argentina las empresas de leasing de contenedores.
• Los cargos de entre 250 y 500 dólares aplicados por armadores a los tráficos de exportación en concepto de reposicionamiento de los equipos.

"Todas estas consecuencias, más allá de significar menor recaudación impositiva, inducen a una baja en la actividad económica y al indeseado efecto de que la Aduana tenga una carga burocrática extraordinaria en el seguimiento de los contenedores sin ningún rédito para el interés general, en vez de concentrar su actividad en el control de las mercaderías para evitar el contrabando", señala el proyecto en sus fundamentos.

El presidente de la Comisión de Transporte de Arlog, Martín Sgut, señaló a La Nación que la sanción de una ley que elimine el régimen de admisión temporaria de contenedores "es importante para dinamizar el transporte. Los beneficios de una herramienta de este tipo se aplicarían a todos los componentes del comercio exterior". En sintonía, el presidente de la empresa Multimar y directivo del Centro de Navegación, Patricio Campbell, afirmó que de lograrse un marco legal que libere el tránsito de contenedores en la Argentina se podría obtener mayor eficiencia en el transporte multimodal de carga además de abastecer con más equipos los flujos de comercio internacional del interior argentino. "Estamos esperando ansiosamente que se derogue este régimen de admisión temporaria que está trayendo problemas al comercio exterior y no está en línea con la legislación de Brasil, nuestro socio principal del Mercosur", dijo el ejecutivo del Centro de Navegación, entidad que también participó en la elaboración del proyecto de reforma del artículo 46. Sucede que Brasil sancionó su propia ley de transporte multimodal en febrero de 1998 que permite el ingreso de los contenedores a ese territorio por tiempo ilimitado y también habilita su uso para el transporte interno.

Tres pilares

Por su parte, el abogado y miembro de la Comisión de Transporte de Arlog Alberto Corcuera Ibáñez explicó que el multimodalismo se apoya en tres pilares fundamentales.

El primero es su noción jurídica "basada en la concentración de la responsabilidad en un sólo operador a pesar de la multiplicidad de transportistas efectivos". El segundo aspecto es el de la infraestructura y equipamiento necesarios para permitir una "limpia interfaz entre los distintos modos" de transporte.

Finalmente, destacó como tercer aspecto "las precisiones sobre estandarización y facilitación del uso del contenedor", herramienta clave del transporte multimodal. "Las cuestiones que vienen postergando la necesaria reglamentación de la ley multimodal y su plena entrada en vigor no se vinculan con los temas estríctamente jurídicos aplicables casi universalmente a este tipo de transporte sino a una desafortunada y contradictoria modificación del Código Aduanero sobre la introducción y permanencia de los contenedores en el territorio nacional", aseguró el especialista.

Estada a plazo fijo

• Expectativa: la adopción de una ley de transporte multimodal fue largamente impulsada por los operadores de comercio exterior.
• Polémica: cuando la normativa fue sancionada por el Congreso, incluyó un controvertido régimen de admisión temporaria de contenedores (art. 46) que perjudicó la competitividad de los operadores y acarreó sobrecostos y restricciones en la oferta de equipos.
• Plazos: ese artículo limitó la permanencia de los contenedores extranjeros en el país a 270 días, y estableció multas de $ 100 diarios para los que superen ese período.
• Paradoja: en tanto, el artículo 45 estableció que el contenedor es un "elemento de transporte" y no una mercadería, por lo que no debería estar sujeto a un régimen de admisión temporaria.

El artículo 46, el responsable de la discordia

• Pérdidas: Arlog aseguró que el artículo que establece la admisión temporaria provocó, entre otras desventajas, una fuerte merma del número de contenedores ofrecidos en el país por las empresas de leasing y las líneas marítimas, con una consecuente disminución del empleo del sector.
• Antecedentes: el artículo forma parte de la ley de transporte multimodal, que surgió como producto del consenso de tres proyectos diferentes: dos generados en la Cámara baja y otro en el Senado.
• Mercosur: según el titular de Multimar y directivo del Centro de Navegación, Patricio Campbell, el régimen de admisión temporaria actualmente vigente va a contramano con la legislación de Brasil, el principal socio argentino en el bloque regional.
• Reforma: el proyecto de Arlog fue entregado a la Secretaría de Transporte de la Nación y también al Parlamento.

Por Leandro Uría

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