Cómo seguirá en el mundo el repunte de la actividad aérea y por qué la Argentina está rezagada

Representantes de la industria aérea mundial pronostican que en este año que se inicia llegará una recuperación operativa y financiera, aunque quedan aún desafíos por resolver. Y, eso sí, advierten también que los pasajes serán más caros en comparación con los años previos al Covid-19, al menos por un tiempo. Desde el inicio de la pandemia, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, la institución que reúne a 300 compañías), el costo de la crisis para las empresas alcanza los US$200 millones.

La Argentina está en la misma carrera, pero va bastante rezagada. No solo ocurre que el sector empezó a normalizarse después que en otros países, sino que, además, hay menos competencia y, a la vez, existen regulaciones que complican a las compañías aéreas. La última es el regreso de las tarifas mínimas para cabotaje, que golpea a las low cost.

A nivel global, IATA espera que el número de pasajeros supere en 2023 los niveles anteriores a la crisis. Y hay expectativas por ver si la región de las Américas esté “preparada” para la mayor demanda. La industria aporta US$1287 billones al PBI del continente y 16,4 millones de empleos.

María José Taveira, Country Manager de IATA Argentina, Paraguay y Uruguay, repasa: “La pandemia causó estragos en gran parte de las empresas que, ante la emergencia, se vieron obligadas a disminuir los vuelos y a cancelar temporalmente algunas rutas; desde el inicio emprendieron una drástica reducción de costos y apelaron a préstamos comerciales y a la contribución de los accionistas como medios para la supervivencia”. También apunta que en América Latina pocos gobiernos dieron ayuda financiera directa. “En la mayoría de los casos, el alivio financiero llegó en forma de reducción o de exención de tasas”, indica. Revisaron el negocio, transformaron operaciones, procesos y red de rutas para ser más eficientes. Ahora hay más asociaciones y más códigos compartidos.

Según los datos de IATA, el tráfico va repuntando. Con el levantamiento de restricciones se reanudaron rutas suspendidas y aumentaron las frecuencias y las butacas ocupadas en destinos nacionales e internacionales. América Latina y el Caribe lideran esta recuperación; en noviembre alcanzaron el 82% de los niveles anteriores a la crisis. América del Norte está en el 56% y la media mundial es de 47%. El mercado argentino, en tanto, está en un 34% del nivel de 2019.

La irrupción de la cepa ómicron podría demorar la regularización plena. IATA hizo un llamado a los gobiernos para que sigan el consejo de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y no prohíban los viajes, pero para Navidad ya hubo problemas.

El punto de partida para las proyecciones de corto plazo está en los datos del tráfico aéreo del período de enero a noviembre de este año, comparados con los del mismo período de 2019. En la Argentina, según la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), los vuelos de cabotaje (regulares y no regulares, comerciales y privados) están 52,4% por debajo de la prepandemia, y los internacionales, 76% por detrás. En lo que hace a pasajeros transportados, en conexiones domésticas la caída es del 68,2% y, en internacionales, del 90,3%.

Taveira señala que, en cuanto a los resultados financieros, es demasiado pronto para decir qué efecto tendrá ómicron. Según las previsiones de octubre, los transportistas de América del Norte recuperarán los resultados financieros positivos este año, con un beneficio previsto de US$9900 millones, y los latinoamericanos podrían bajar el rojo de US$5600 millones de 2021 a US$3700 millones este año.

El consultor Fernando Dozo proyecta que el “stop and go” que ya se observa seguirá varios meses. “Las perspectivas de una recuperación plena son dudosas, porque los mercados fuertes como Europa y EE.UU. entran en invierno, los datos de inflación estadounidense no son alentadores y está la nueva cepa”. Y para América Latina la situación es más compleja.

Su colega Franco Rinaldi es menos optimista aun. Califica de “malo” al contexto general y enfatiza que el impacto de la ómicron retrasará “bastante” las mejoras en la demanda de los mercados maduros: “El pedido de IATA es clave, hay que encontrar una uniformidad en los protocolos porque a los pasajeros ya se los alejó bastante de los aviones”, afirma.

Por el proceso actual de reactivación, a criterio del experto Antonio Falcone, se está “lejos” de alcanzar los niveles de 2019. No solo hay que llegar a ese nivel, sino ponderar también el crecimiento vegetativo que había y que rondaba el 5% anual. Solo se podrá hablar de “despegue” cuando se recupere ese ritmo, considera. Cuando existió la percepción de que la pandemia se superaba, se registró un boom de tráfico turístico, por ejemplo en Europa. La mejora en los viajes corporativos fue mucho menor.

“No quedarán los mismos actores –dice Falcone–-. Muchas empresas no resistieron y fueron absorbidas por las grandes; se avanza más rápidamente hacia una concentración, que será mayor a la que se venía experimentando”. Las desapariciones de compañías no se vinculan con una oferta sobredimensionada, ya que “la rentabilidad fue récord en 2018 y en 2019; no había guerra de precios”. Relaciona el fenómeno, en rigor, al hecho de que los Estados ayudan a las que tienen problemas, “pero no regalan nada”. En estos dos años desapareció una docena de líneas aéreas y un número superior recibió ayudas estatales que deberán reintegrar.

La Argentina, de muy atrás

En la Argentina hay 45 aviones menos que en 2019; esa reducción explica la suba fuerte de precios en los vuelos de cabotaje –en dos años, los valores se multiplicaron hasta por ocho– y la menor conectividad. A la salida de LAN Argentina se sumó la de Norwegian (sus operaciones fueron absorbidas en parte por JetSmart), y dejó de volar Andes. Falta espacio en el Aeroparque Jorge Newbery para que pernocten todas las unidades y, por eso, algunas quedan en Ezeiza. El mercado se reparte entre la estatal Aerolíneas Argentina, Flybondi y JetSmart.

Taveira destaca que en el país el transporte aéreo aporta US$8300 millones a la economía (1,9% del PBI) y 536.000 empleos. “Estas cifras se han visto afectadas con la caída de la demanda en una escala sin precedentes, y de su recuperación dependerá que aumente el flujo de bienes y servicios y que se reactiven sectores conexos de gran importancia como el turismo –analiza–. Para conseguirlo, no podemos volver al entorno anterior a 2019, con el sector enfrentando a elevados costos de explotación, con limitaciones de infraestructuras y con un marco normativo que a menudo no se ajustaba a las mejores prácticas internacionales”. Agrega, con preocupación, que en los últimos días el sector se vio “sorprendido” por el decreto 879, que incluye temas, como el tarifario, “de gran importancia”, y que fue publicado el 24 de diciembre” sin que la industria tuviera información.

“El caso argentino es totalmente pernicioso –califica Rinaldi–. El precio de los tickets tiene un agregado impositivo de alrededor de 88%, el más alto de la región”.

Otro factor clave son las limitaciones para la repatriación de dividendos a las casas matrices. Rinaldi y Falcone manifiestan en que esa falta de libertad podría desembocar en la “venezuelización” del mercado aéreo, ya que casi la totalidad de los gastos de las compañías es en dólares.

Para Falcone, la Argentina está “de espaldas” a lo que pasa en el mercado mundial respecto de las compañías no rentables. Menciona el caso de Alitalia, que dejó de volar el 15 de octubre, tras acumular pérdidas y derrochar millones de euros de ayuda estatal. La Unión Europea intervino y planteó que no se podía seguir sosteniéndola, porque competía con otras sin la misma asistencia. La nueva empresa busca socios para consolidarse.

“Aerolíneas Argentinas pierde plata, la sostiene el Estado y cierra el mercado para protegerla –describe Falcone–. La consecuencia es el no desarrollo de la industria que estuvo estancada 20 años y que volverá a estarlo. En el gobierno anterior intentaron aggiornar el sector al mundo, pero volvimos todo para atrás. Quedaron dos empresas privadas que intentan avanzar”. Hasta fines de octubre, Aerolíneas Argentinas había recibido asistencia por $46.000 millones por parte del Tesoro.

Dozo ratifica que no se espera que nuevas compañías quieran sumarse a un mercado “cerrado”. “El panorama no cambiará si no se modifica la política; las autoridades ni siquiera escuchan a las asociaciones internacionales”, sintetiza.

El 24 de diciembre, a horas de la Nochebuena, el Gobierno restableció las tarifas máximas y mínimas para cabotaje, y el Ministerio de Transporte tiene 180 días para publicar las nuevas “bandas tarifarias”. La medida se justificó, oficialmente, con el argumento de que el Estado “debe velar por la adecuada prestación de los servicios públicos, preservar la sostenibilidad no solo del transporte aéreo, sino también del sistema general de transporte, y evitar prácticas ruinosas que, tras una efímera ventaja económica para el consumidor o la consumidora, se revelan, a la larga, contrarias al interés general”.

La suba de tarifas en la que desembocó la menor oferta terminó aplanando la diferencia que, hasta 2019, había entre las low cost y la línea de bandera. El resto del trabajo lo hará la banda tarifaria que regresa. Los analistas sostienen que, desde el punto de vista económico-comercial hay espacio para más empresas, pero si se mira “todo el contexto” es más complicado. Ese “todo” incluye los temas sindicales e impositivos.

Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart, ratifica que la recuperación local dependerá “mucho” de la oferta y la demanda. Dice que hay menos aviones, menos rutas y menos frecuencias que antes de la pandemia y, en lo que hace a la demanda, la mayoría vuela por necesidad. El factor de ocupación es alto, pero falta el empuje de los pasajeros por turismo, de los pasajeros internacionales que hacen conexiones domésticas y del sector corporativo.

La empresa vuela 17 rutas; abrió algunas desde Aeroparque y Ezeiza y mantiene la conexión entre Neuquén y Salta y otras, como Córdoba y Mendoza a Bariloche. “Se sumarán más en marzo –añade Pérez Corral–; intendentes y gobernadores están pidiéndolo. Córdoba, que era la primera en conectividad, quedó quinta; Bariloche y Salta son las ganadoras”.

Flybondi anunció un plan para duplicar el número de pasajeros; en enero llegará su quinto avión y durante el primer semestre, otros cinco Boeing 737-800 NG, con lo que ampliará la lista de 13 destinos nacionales y sumará vuelos a Brasil y Uruguay. Pero, ¿seguirá ese plan con las bandas tarifarias? Por ahora, no hay cambios.

Desde la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (Jurca), su director ejecutivo Felipe Baravalle insiste en que el 35% de Ganancias en pasajes internacionales y el 30% del impuesto PAIS funcionan como elementos “disuasorios” para viajar al exterior. Y subraya el reclamo que la cámara ya presentó al Gobierno: las líneas aéreas son agentes de retención, pero la AFIP cobra impuesto al cheque por el monto de esas transacciones.

“Al costo administrativo se le suma este extra que encarece la operación –dice Baravalle–. Venimos pidiendo que nos eximan, porque no corresponde que paguemos por un cobro que va a un tercero. Para el impuesto al turismo del 7% y para las tasas, se generó una cuenta especial de manera de no tributar sobre eso”.

En IATA y Jurca esperan que se termine la restricción del pago en cuotas de pasajes al exterior, porque en la medida en que salgan menos argentinos, llegarán menos pasajeros internacionales. Ahora se suma la incertidumbre de la banda tarifaria.

Las empresas restringen la oferta hacia la Argentina para compensar el factor de ocupación; buscan operar donde son más eficientes. “El impacto directo de la medida se registrará no solo en el turismo emisivo, sino también en el receptivo, dado que los aviones necesitan un flujo de pasajeros tanto de entrada como de salida.. Un menor número de pasajeros extranjeros que entren al país supone una menor entrada de divisas”, plantea Taveira, quien rescata el “diálogo fluido” con la ANAC Y agrega que, más allá de los temas de la coyuntura, en América Latina hay mucho espacio para que el mercado aéreo crezca.