Durmientes rotos, claves del frustrado intento de llevar el tren a Mar del Plata

Los bellos durmientes. Así se podría titular la fábula de los durmientes ferroviarios comprados de apuro y a un alto precio, colocados rápido para mostrar gestión y efectividad y que luego quedaron partidos como terrones de azúcar de a miles.

Hay varios protagonistas de la historia. Por un lado, la empresa marplatense que los construyó, Solana-Dhasa (Durmientes de Hormigón Argentinos Sociedad Anónima). Por el otro, el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, que los compró, y finalmente el actual presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Guillermo Fiad, que a poco de asumir se encontró con 55.000 bloques colocados, rotos e inservibles por los que se habían pagado cientos de millones de pesos.

La urgencia tuvo un claro motivo electoral ante las elecciones presidenciales de 2015. El resultado: de los dos ramales en los que se colocaron uno apenas funcionó muy lento en un corto lapso (Constitución-Mar del Plata) y otro sigue corriendo a una velocidad que presupone llegar de Retiro a Rosario varias horas más tarde de lo que esa distancia supone.

La historia se remonta a 2013. Entre ese año y 2015, la gestión Randazzo licitó el cambio de vías para ambos ramales. Se colocaron 1,10 millones de durmientes para sostener los rieles nuevos. Solana-Dhasa fue una de las adjudicatarias. En el ramal a Mar del Plata instaló 129.000 de un total de 227.000 durmientes (fue el adjudicatario más grande); el resto se colocaron en las vías que van a Rosario.

Pero hay que ir un poco más atrás. Un año antes, en 2012, se había creado Durmientes de Hormigón Argentinos (Dhasa). La empresa de material ferroviario se instaló poco antes del llamado a licitación y es un desprendimiento de la constructora industrial marplatense Solana SRL. La empresa, constituida en febrero de 2012, tiene tres socios -Mabel Susana González, Diego Salvador Miceli y Máximo Miguel Miceli- y un capital social inicial de $ 100.000. Así surgió la compañía que un año después, con pocos antecedentes, colocó aquellos 227.000 durmientes fabricados en Mar del Plata.

Florecía entonces la industria ferroviaria de la mano de Randazzo. Tanto fue así que el ministro visitó aquellas instalaciones el 30 de marzo de 2013, un año después del nacimiento de la empresa. "Estamos en proceso de adjudicación de durmientes, por eso venimos a ver la fabricación que se realiza en Mar del Plata", dijo Randazzo entonces en la planta. Aliento ministerial a la industria nacional.

Sin embargo, las obras nunca se terminaron. Más aún, se conoció que parte de aquellos durmientes se partían a poco de instalados. Hasta estos días, unos 55.000 fueron relevados con fisuras, identificados en un monitoreo que hace Trenes Argentinos Infraestructura (TAI). Las fallas de calidad durante la producción están corroboradas por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), que en un informe señala que se originaron por deficiencias en la calidad del hormigón y en su proceso de curado.

El año pasado, un total de 14 contratos en ambos ramales estaban parados por falta de pago. En abril de 2016, ya en la administración Macri, se analizaron las posibles soluciones para el tema de los durmientes fisurados, ya conocidos en la jerga como "los durmientes de Franetovich", en referencia a Ariel Franetovich, un estrecho colaborador de Randazzo que fue presidente de Ferrocarriles Argentinos y uno de los responsables de aquella compra.

Durante meses se negoció mano a mano con los proveedores marplatenses y recién en julio se firmó un compromiso con Dhasa. El cálculo estimado de este trabajo, si lo hubiera tenido que encarar el Estado, llegaba, según lo que pudo establecer LA NACION sobre la base de documentos técnicos, a $ 1000 millones.

Finalmente, y luego de una larga negociación, los durmientes serán cambiados. Dhasa se hace cargo del costo de recambio de la totalidad hasta la fecha y de la provisión de nuevos. Además, se selló un compromiso de recambio en el caso que se verifiquen fisuras en algunos instalados durante los próximos cinco años.

Hubo un asunto más: la compañía que se estrenó con aquella licitación reintegró a TAI los anticipos pagados por aproximadamente $ 120 millones. A su vez, tanto el recambio como la provisión serán realizados con controles definidos por TAI. "Ante cualquier incumplimiento -dice el documento-, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) podrá ejecutar pólizas de caución por hasta un monto de 451.000 dólares, una hipoteca de la planta industrial de Solana en Mar del Plata y una prenda sobre maquinaria pesada ferroviaria." LA NACION se comunicó con la compañía. Ninguno de los socios estaba presente. Insistió 48 horas después y la respuesta, después de enviar un mail con un adelanto del tema, fue que la compañía no quería decir nada sobre el asunto.

Los rumores sobre el favoritismo hacia la firma en la licitación se multiplicaron desde entonces. Desde una presunta relación directa con algún constructor predilecto del kirchnerismo hasta otros que hablaban de favores con funcionarios de entonces. También cuentan varios técnicos que entendieron en el proceso que la empresa explicó que fueron muy apremiados con los tiempos y que eso generó la falla, que se multiplicó por al menos 55.000. Dicen que hasta se tuvieron que contratar camiones hormigoneros (trompos, en la jerga) para cumplir con el apremio. El resultado de aquella planificación que prioriza el calendario electoral está a la vista.

"Trenes Argentinos Infraestructura ya puso en marcha un protocolo de relevamiento, inspección y recambio que asegura un monitoreo sistemático y la priorización de la necesidad de recambio de durmientes defectuosos de acuerdo con el tipo y grado de la patología detectada", señaló la empresa estatal.

Guillermo Fiad, presidente de ADIF, dijo a LA NACION que no fue una negociación fácil. "Lo que se había firmado dejaba en muy malas condiciones de negociación al Estado, pero creo que logramos un acuerdo importante, que hizo ahorrar al Estado 1000 millones de pesos", contestó.

Randazzo dio sus explicaciones en un mail que envió a este cronista. "En abril de 2015 encontramos el problema. Se notificó en mayo a la empresa, y el 19 de junio se procedió a la rescisión del contrato y los pagos a la firma Dhasa. Además, se le ejecutó la póliza de caución que tenía contratada con la empresa Sancor Seguros", dijo.

"La calidad de los insumos y los costos y gastos asociados a la provisión corren por exclusiva cuenta de la empresa fabricante, quien siempre tuvo la obligación de acompañar las debidas garantías y pólizas de caución por el fiel cumplimiento de sus obligaciones antes de iniciar una obra o proveer materiales", agregó.

Así termina la historia. O, mejor dicho, comienza, hasta que cada uno de los 55.000 trozos de hormigón estén cambiados y el tren pueda volver a circular a una velocidad normal.

Por Diego Cabot

• Crisis en el transporte

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