El puente Buenos Aires-Colonia es un error evitable

Cuál es la realidad de esta empresa? En el Senado de la Nación hay un proyecto de ley del que no emana su real importancia, pues solamente propone aprobar el tratado con Uruguay mediante el cual se construirá el puente Buenos Aires - Colonia.

El citado tratado es la expresión de la decisión política de ambos países de llevar a cabo la obra. Determina el encuadre legal, siendo lo más importante que el concesionario tendrá a su cargo el diseño, la construcción y la financiación, que no habrá avales o aportes estatales, la exención permanente del IVA, y que todas las controversias entre el concesionario y nuestro país se solucionarán en un arbitraje internacional. También fija la traza y protege al concesionario monopólico al prohibir la construcción de otro enlace sobre el Río de la Plata, pero no al país, pues no establece exigencias mínimas, salvo la genérica de no afectar la libertad de navegación.

El puente debería responder a un plan de transportes o de interconexión entre zonas productoras o de interés; no obstante, este proyecto responde más que nada a un difuso deseo histórico. Desde que se creó en 1985 el ente que lo lleva adelante, su justificación pasó de ser un elemento para facilitar el movimiento turístico a una herramienta para derivar la carga de los puertos argentinos hacia el de Montevideo, y finalmente a ser un eslabón de una posible ruta vertebral del Mercosur. La realidad es que la obra no responde a un estudio que la justifique como parte de un sistema de transportes, o como ruta del Mercosur, ni es apta para ello.

Pese a eso, un puente siempre es beneficioso como un nexo que facilita los intercambios entre comunidades; pero los beneficios que proporcione deben ser lo suficientemente importantes como para justificar sus costos. Y no sólo los económico-financieros de la construcción, sino las limitaciones adicionales que quedarían para nuestro Río de la Plata, para la navegación y para el uso de los puertos de aguas arriba de la línea Punta Lara-Colonia, en la que se emplazaría la obra. Para tener una idea de la magnitud, el tránsito anual está en el orden de 10.000 buques de ultramar, 2500 transbordadores y 11.000 embarcaciones deportivas.

Técnicamente crítica

Por un lado, de los 41 km de ancho del río quedarían 30 km definitivamente cerrados a todo tipo de navegación, por otro, la magnitud de la obra y sus características técnicas; la convierten en un embudo del tránsito de ultramar, aumentando no sólo los riesgos de la navegación, sino también haciendo posible -ante un accidente- el cierre de la vía de agua por existir un único y reducido paso para buques de porte. Esto implica que la obra técnicamente debe ser clasificada como "crítica", lo que exige mayores estudios y análisis aún no efectuados.

Los mayores estudios no deberán solamente mejorar el puente propuesto, o sea aumentar la luz horizontal y disponer medidas complementarias, lo que en parte ya ha sido hecho, pues eso equivale a emparchar una mala solución, sino rever el proyecto en toda su totalidad, comenzando por establecer la verdadera función que la obra tendrá en nuestro futuro. La revisión exige además analizar profunda y públicamente un tema vital para muchas áreas argentinas, como es la traza, selección que hoy está incorrecta e indebidamente establecida en el tratado con Uruguay. Todos los estudios sobre las características del puente parten de un principio inamovible: la traza es Punta Lara-Colonia y sobre ella no se discute, arguyéndose que es producto de una decisión política, cuando en la realidad la elección debería basarse en fundamentos técnicos que demuestren su conveniencia.

La decisión que descartó otras trazas posibles, entre ellas dos por la zona del Delta, se basó en el informe de una consultora internacional cuyas conclusiones fueron y son altamente cuestionables.

Muchos son los inconvenientes ciertos y las dudas sobre las ventajas del puente tal cual está propuesta la aprobación en el Senado, resumamos todo ello en dos preguntas: ¿qué necesidad nacional justifica que en forma irreversible se pierda el libre uso del 70% del ancho del río y se arriesgue la navegación existiendo otras alternativas que aparecen como más convenientes y que asegurarían rentabilidad social y no sólo privada?, ¿por qué subordinar el interés nacional a la rentabilidad del posible concesionario?

El análisis realizado en el Senado y los resultados obtenidos, así como las dudas planteadas, muestran que la solución elegida es cuestionable e imponen replantear en su totalidad el proyecto existente, en especial ahora que la situación económica, nacional e internacional nos obliga a ser más cautos. Solamente así podremos construir una obra útil para ambos países. El tratado propuesto, inamovible en la traza Punta Lara-Colonia y orientado a asegurar el rédito al concesionario, no es conveniente para los intereses argentinos.

Por Por Enrique Molina Pico <br/> Para <em> La Nación </em><br/> El autor fue jefe de la Armada.

---

Conforme a