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En junio del 98 empiezan el puente Buenos Aires-Colonia
Proyectan para el año 2003 el paso del primer vehículo; la tarifa mínima del peaje oscilará entre 75 y 100 dólares; el objetivo es el tránsito de camiones.
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LA NACIONJorge Rosales
Si los pasos previstos por la Argentina y el Uruguay se cumplen, a mediados del año próximo comenzarán las obras para la construcción del puente Buenos Aires-Colonia, y en el 2003 cruzarán el Río de la Plata los primeros vehículos.
Una de las cuestiones más sensibles de la obra será el peaje. Si bien todavía no fueron fijadas las tarifas para cruzar el puente, estudios de empresas privadas estiman que la mínima oscilará entre los 75 y los 100 dólares. Un pasaje ida y vuelta a Montevideo por Aerolíneas Argentinas cuesta hoy 114 dólares, y en Buquebus a Colonia, con city-tour incluido, 42 pesos los fines de semana. Nueve empresas constructoras de primer orden mundial ya compraron los pliegos para la precalifición de la licitación y explotación de la obra, mientras que otras ocho, incluidas varias compañías argentinas, manifestaron su interés por participar.
La obra, que demandará una inversión de entre 1000 y 1200 millones de dólares, comenzará a mediados de 1998, en caso de cumplirse todas las etapas en el tiempo proyectado por ambos gobiernos. Y si alguna de las empresas finalmente se arriesga a encarar -sin subsidios ni avales estatales- la mayor obra pública que queda en la región antes de que termine el siglo.
Entre las empresas que compraron los pliegos para la precalificación, incorporación al registro de participantes y acceso al banco de información (data room) se destaca la francesa Buig, que fue una de las constructoras del puente subfluvial que cruza el Canal de la Mancha uniendo Francia con Gran Bretaña.
El 20 de septiembre último, los presidentes Carlos Menem y Julio María Sanguinetti firmaron en Uruguay el tratado para su construcción, con una inversión privada y sin garantías ni subsidios por parte de ambos gobiernos.
Puente del Mercosur
"Se llamará a licitación, si es exitoso el primer tramo de presentaciones", dijo a La Nación el secretario de la delegación argentina en la Comisión Binacional Puente Buenos Aires-Colonia, Alejandro Gelsi.
La expectativa es grande, pero no se animan a arriesgar un número de aspirantes. Sin embargo, tienen la ilusión de que se presenten finalmente entre 7 u 8 consorcios importantes.
La idea que hoy sobrevuela en los gobiernos de ambos países es que se transforme en el "puente del Mercosur", y que no sólo sea turístico.
- "Como puente turístico solo no tiene razón de ser", dijo Gelsi, mientras miraba de reojo la máquina de fax donde recibe a diario consultas sobre el proceso licitatorio, en la oficina que el organismo tiene sobre a avenida Leandro N. Alem.
- "Debe ser el paso del Mercosur", agregó el funcionario, y trazó con su dedo en el aire una línea imaginaria, uniendo San Pablo, Montevideo, Colonia, Punta Lara, Buenos Aires y Santiago de Chile.
- El trazado tendrá dos manos con dos carriles fijos cada una, aunque se podría incluir un tercero neutro, al que se le modificaría el sentido de la mano según el flujo de tránsito.
Una de las aspiraciones era la de incorporarle una ferrovía al puente, pero fue desechada, porque ello implicaría construir prácticamente otro puente.
Exigencias
"Esta obra no puede ser considerada política porque los Estados no pondrán un peso en ella", se atajó Gelsi, antes de relatar las condiciones que deberán reunir las empresas que quieran participar en la convocatoria nacional e internacional para la precalificación:
- Acreditar una facturación no menor a los U$S 2000 millones en los últimos cuatro años.
- Tener un patrimonio neto de U$S 400 millones.
En la licitación pública que se entregará la concesión de obra para el diseño, construcción, operación y mantenimiento del puente "será mucho más severo, porque tendrán que cumplir requisitos técnicos y demostrar la evolución de las obras en las que participaron, como parte de sus antecedentes", precisó Gelsi.
En esta obra el riesgo empresario será mayor que el que debieron enfrentar los concesionarios en otras obras con peaje para el acceso a la ciudad de Buenos Aires, como el acceso norte o la autopista que une La Plata con la ciudad de Buenos Aires.
En estos últimos casos -comentó Gelsi- quienes tenían interés "se paraban en el acceso norte con un reloj y podían controlar cuántos automóviles pasaban; en este caso, se les entrega una obra con solo proyecciones de lo que puede ser, nada más", dijo.
El Banco Mundial financió el estudio de factibilidad, y ahora el otro que la consultora Louis Berger International, Bear Stearns y Latham y Watkins hace sobre cinco aspectos fundamentales de la obra: impacto ambiental; ingeniería y costos; análisis financiero y riesgo; proyectos complementarios, y demanda de tránsito.
Una obra sin avales ni subsidios
Tratado: el convenio entre la Argentina y el Uruguay, que debe ser ratificado por el Congreso, establece que los concesionarios no recibirán ayuda financiera de parte de ambos Estados.
El tratado para la construcción del puente sobre el Río de la Plata, firmado por los presidentes de la Argentina, Carlos Menem, y del Uruguay, Julio María Sanguinetti, aún no fue ratificado por el Congreso nacional. Allí se estableció que ambos Estados no otorgarán al concesionario "subsidios, avales ni cualquier otra forma de garantías para la construcción, operación o mantenimiento del puente, ni se responsabilizará por los niveles de tránsito o de rentabilidad".
El tratado determinó que la concesión de la obra abarca el diseño del proyecto ejecutivo y la construcción del puente, así como su operación y mantenimiento. El contrato será por un máximo de 35 años "a exclusivo costo, cargo y riesgo del concesionario".
Cuando termine el período de contrato, el concesionario deberá entregar el puente a la Argentina y al Uruguay, sin que estos deban abonar un solo peso, o pagar contraprestación alguna.
Obras complementarias
Quienes se adjudiquen la obra y su explotación podrán utilizar las estructuras del puente para apoyar instalaciones propias o de terceros, para la transmisión y transporte de energía, líquidos, gases y otras substancias.
También podrán explotar free shops (tiendas libres de impuestos), estaciones de servicios y restaurantes.
La Argentina y el Uruguay se comprometieron a no dictar ninguna ley o decretos o algún otro ordenamiento jurídico que modifique el contrato de concesión, y a no autorizar la construcción de otro puente similar, salvo que la intensidad del tránsito lo justifique.
Los concesionarios no pagarán IVA en todas las etapas del desarrollo del proyecto, incluso durante su operación y mantenimiento. Ambos Estados también se comprometieron a devolver el IVA que los concesionarios paguen por la compra de bienes, obras, locaciones servicios y demás prestaciones.
Impuestos
Los concesionarios pagarán el impuesto sobre la renta, que se determinará en función de los ingresos originados por viajes iniciados en cada una de ellas;los aportes y contribuciones de la seguridad social y las tasas por servicios efectivamente prestados, y que hayan sido incluídos expresamente como exigibles en el contrato de concesión.
El puente estará habilitado en forma permanente, y el concesionario tendrá derecho a cobrar peaje a todo vehículo que lo utilice.
Además del puente, integrarán el complejo los enlaces con la ruta principal más próxima de cada uno de los dos países, las construcciones que se ubiquen dentro del área que se determine para el funcionamiento de la aduana, migraciones, controles sanitarios, y de seguridad.
El convenio determinó que la construcción y la existencia del puente no deberá afectará la libertad de navegación del Río de la Plata.
Varios años de tratativas
El proyecto del puente internacional Buenos Aires- Colonia nació de la voluntad política de ambos países, comprendida dentro del contexto del Mercosur. En el 91 se firmó el acuerdo bilateral, para construir el puente, entre los presidentes Menem y Lacalle.Desde un principio se fijó al departamento de Colonia como la desembocadura uruguaya.La decisión del emplazamiento en la costa argentina, en cambio, originó más de una polémica.Entre los proyectos se encontraban el de San Fernando, el de Quilmes y el de Punta Lara, que finalmente fue la elegido.
Se mencionó que por su longitud podría llegar a ser el puente más largo del mundo. Se proyectó el costo del mismo en 700 millones de dólares. El Banco Mundial desaconsejó su construcción argumentando su no rentabilidad.
La construcción, según el proyecto original, se iniciaría a fines del 94, duraría 5 años y generaría un total cercano a los 55.000 empleos.
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