Estatizan el ferrocarril Belgrano Cargas

Pasaron 16 años y ocho presidentes; se destinaron millones de pesos y se hicieron varios anuncios. Sin embargo, el ferrocarril Belgrano Cargas, un ramal clave para la logística productiva del país, sigue en el mismo lugar que estaba entonces. Ayer, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, formalizó lo que ya se descontaba en el sector: el ferrocarril que en su momento de esplendor unía 14 provincias y comunicaba a la Argentina con Bolivia volvió a ser estatal, como lo era en 1997.

"El Estado, cuando hay decisión política y gestión, es más competitivo que el sector privado [sic]", dijo Randazzo ayer al mediodía, en una conferencia de prensa en la Casa Rosada.

Pero fue más allá y advirtió que el Gobierno también podría reestatizar la red de pasajeros: "De la misma forma que creemos conveniente estatizar el Belgrano Cargas porque estamos convencidos de que las concesiones fueron un fracaso, no descartamos hacerlo en el transporte de pasajeros, si es que la unidad de gestión operativa no cumple con el objetivo de que los pasajeros viajen todos los días un poco mejor", dijo Randazzo.

Según el decreto 566, que se publicó ayer en el Boletín Oficial, el Gobierno creará la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, mediante la que controlará el ramal. La nueva compañía estará formada por tres sociedades del Estado: la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOE) y la Administración General de Puertos (AGP), aunque no se especificó la participación que tendrá cada una en la nueva empresa.

El Belgrano Cargas es un compendio de falta de políticas claras y definidas que prácticamente lo paralizaron desde 1997, cuando se inició la cronología de desaciertos. Entonces, el presidente Carlos Menem entregó el ramal a la Unión Ferroviaria, luego de que la privatización no despertase interés en el sector privado. Sin embargo, la gestión del gremio terminó envuelta en sospechas de mal manejo de los fondos. Los sindicalistas se quejaban, con razón, de que el Estado incumplió los pagos que eran necesarios para reactivar el ramal. Sin el dinero, la Unión Ferroviaria se limitó a un mínimo mantenimiento. En 1998, el ramal llegó a transportar 3.287.515 toneladas por año; en 2006, cuando se revirtió la concesión, la carga anual apenas superaba las 500.000 toneladas.

Intento fallido

El gobierno de Néstor Kirchner intentó colocar a un empresario argentino al mando del tren. Hubo dos licitaciones y las dos quedaron desiertas por falta de interesados. Entonces apareció un grupo chino que acercó el empresario Franco Macri con la intención de explotar el ramal. Se formó la firma Shima y hubo un plan de inversión por $ 1400 millones. Pero ni siquiera arrancó. El Gobierno le impuso al grupo el ingreso como socios del emprendimiento a Emepa y Roggio (concesionarios de los ramales Belgrano Norte y Urquiza) y a los gremios Unión Ferroviaria, La Fraternidad y Camioneros.

Semejante híbrido ferroviario jamás funcionó como debía. Por ese entonces, el líder de Camioneros, Hugo Moyano, era el alfil más punzante del kirchnerismo en el mundo del transporte. Sus intereses sectoriales siempre chocaron con el desarrollo de un tren de carga extendido y eficiente.

Poco tiempo después, Macri salió del emprendimiento no sin antes dejar el proyecto de inversión que habían preparado. Desde entonces, el ramal fue una suerte de negocio compartido entre los gremios, que mantenían los puestos de trabajo, y los empresarios, que aprovechaban el desmanejo para hacer negocios con obras.

El Belgrano Cargas se convirtió así en una aspiradora de fondos públicos que el Gobierno le entregaba como subsidios. En el último tiempo, el humor oficial con Moyano cambió. "Sería una indignidad pensar que esta decisión se toma a partir de la relación que Hugo Moyano tiene con el Gobierno", dijo ayer Randazzo, al negar que la medida esté motivada en afectar el transporte de camiones.

Desde octubre, el ramal había sido nuevamente intervenido. Fueron la intervención y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) las que constataron el deterioro del ferrocarril y, además, la existencia de algunas obras cuyos anticipos se liquidaron, pero que jamás se terminaron.

En mayo de 2011, Cristina Kirchner anunció un plan para hacer 3200 kilómetros de vías nuevas, pero hasta el año pasado sólo se reacondicionaron 250 kilómetros.

Hoy no hay más de 400 kilómetros de vías en buen estado de un total de 10.800. Por el deterioro, en algunos tramos las formaciones de vagones no pueden transitar a más de 15 kilómetros por hora.

Por Diego Cabot

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