La nueva concesión de la Hidrovía podría generar ahorros de más de US$450 millones anuales
Es un cálculo de las cerealeras con base en los trabajos comprometidos para los próximos 25 años sobre el calado y la capacidad de carga de los barcos que circulan por la vía navegable del país; la belga Jan De Nul ganó la licitación
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LA NACIONPaula Urien
La nueva concesión de la Hidrovía, que fue adjudicada esta semana a la empresa belga Jan De Nul, podría generar ahorros –de manera gradual– de más de US$450 millones anuales para los usuarios de la principal vía navegable del país.
Más allá de la tarifa del peaje, que se abarata al comienzo (13,5%), pero después crece en el tiempo (lo que amplificó la polémica), se estima que las empresas que utilizan la Hidrovía tendrán menores costos gracias al cambio estructural que implica la profundización de la vía navegable. Las estimaciones prevén el uso de hasta 230 barcos menos por año.
El cálculo fue realizado por los mayores usuarios de la Hidrovía, las cerealeras. Un informe de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro Exportador de Cereales (Ciara-CEC), elaborado para LA NACION y adelantado en parte por este medio en el contexto de la adjudicación de la concesión, afirmó que cada pie adicional de profundización implica unas 2200 toneladas más promedio para cargar, dependiendo siempre del peso de los granos o productos industrializados del agro.
En Ciara-CEC recalcaron que la decisión de llevar la profundización de la Vía Navegable Troncal (VNT) a 38 pies constituye una decisión estructural de infraestructura logística que combina un mayor nivel de servicio con un nuevo esquema tarifario. “Una evaluación económica rigurosa exige analizar de manera conjunta tanto el mayor costo del servicio como los beneficios logísticos sistémicos que habilita la mayor profundidad”, expresó Ciara-CEC.
El mayor peaje anual asociado al nuevo esquema tarifario, calculado sobre el segmento granelero del tráfico internacional y considerando los ajustes por tarifa base (que irá creciendo), factor de calado y reducción en la cantidad de buques, se estima en un rango de entre US$65 millones y US$80 millones por año.
Más allá de estos costos, mientras que el sistema requeriría aproximadamente 2100 buques anuales bajo un esquema equivalente de 34 pies, la profundización a 38 pies permite una reducción estructural del orden del 9% al 11% en la cantidad de buques necesarios, equivalente a 189 a 230 buques evitables por año. Esto significa un ahorro logístico anual de US$375 millones a US$456 millones, una cifra que excede el mayor costo del peaje asociado al nuevo esquema tarifario. A los 40 pies ya se pueden completar los barcos.
Vale recordar que esta semana se produjo el cierre de los trámites definitivos para la firma del contrato de concesión entre la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), Jan De Nul y Servimagnus, que le pondrá punto final a un largo proceso de licitación que estaba pendiente desde 2010 (cuando se extendió la concesión vía decreto).
Según un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario, el canal de navegación del tramo Timbúes al Océano permite navegar a 34 pies de calado, pero más del 80% de la capacidad de carga de los buques que circulan por el tramo cuenta con un calado superior a los 34 pies, y más del 60% con un calado de más de 40 pies. Esto implica mayores costos y menor competitividad en un país que está más lejos que sus competidores de los principales mercados del planeta.
La profundización de la Vía Navegable Troncal es históricamente uno de los mayores reclamos de quienes deben cargar los barcos que llevan los productos exportables. La casi eterna postergación de la licitación, que tuvo varios intentos fallidos, no hizo más que mantener un statu quo que implicó seguir con el mantenimiento, pero no avanzar con las mejoras necesarias para que los barcos más grandes puedan salir con la carga completa.
Luis Zubizarreta, vicepresidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), comentó que el “gran” tema es el ahorro que va a generar poder cargar un barco Panamax completo cuando las obras estén hechas. El empresario calculó que el costo se reducirá en US$10 por tonelada cuando ya estén los 40 pies navegables (42 de calado), algo que se podrá poner en marcha cuando estén realizados los estudios de impacto ambiental.
“Somos uno de los orígenes más alejados de los principales mercados del mundo, pero tenemos la bendición, por otro lado, de tener una Hidrovía que llega al corazón productivo del país. Dimos un salto enorme de competitividad cuando se licitó la Hidrovía por primera vez, en 1995, pero luego Brasil fue generando mejoras logísticas fenomenales mientras que nosotros nos quedamos durmiendo la siesta”, agregó Zubizarreta. “Ahora nuevamente vamos a dar un salto hacia una mayor competitividad gracias a una concesión a riesgo empresario y sin aval del Estado”, cerró.
Una nueva sociedad
Luego de la confirmación por parte del Gobierno de la adjudicación de la concesión de la Vía Navegable Troncal al consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus, ambas compañías conformarán Vía Navegable Argentina, la sociedad que tendrá a su cargo el desarrollo de este proyecto.
“Durante los últimos 30 años, los trabajos de profundización y mantenimiento ejecutados en la Vía Navegable Troncal han contribuido decisivamente al crecimiento de la producción nacional, la expansión de la superficie sembrada, el aumento de los volúmenes exportados y la generación de divisas para la Argentina”, dijeron las compañías luego de la decisión de esta semana.
Las entidades usuarias, como la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Ciara-CEC, la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (Capym) y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp) destacaron la adjudicación, pero también pidieron que se adecue el marco normativo que afecta a la actividad, en particular el impuesto al valor agregado, y avanzar en la pronta conformación y puesta en funcionamiento del Consejo de Control.
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