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Las automotrices chinas llevan sus fábricas al mundo
La expansión global del gigante asiático entró en una nueva etapa: ya no se limita a exportar vehículos, sino que acelera la instalación de plantas en Europa y otros mercados para esquivar barreras comerciales y consolidar su avance sobre los terminales tradicionales
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Cuando Ford abrió en 1911, en Manchester, la primera gran planta de producción en el exterior de la industria automotriz, marcó el camino por el cual los fabricantes más ambiciosos pasaban de dominar su mercado local a expandirse por todo el mundo. Más de un siglo después, con Ford en retirada, las exportaciones de autos chinos, baratos pero tecnológicamente avanzados, están en auge y sus empresas están dando el siguiente paso para convertirse en gigantes globales. Aunque al localizar la producción en otros países no podrán trasladar todas sus ventajas competitivas, muchas de ellas sí viajarán con ellos, para preocupación de sus rivales extranjeros.
Los poderosos fabricantes chinos, que producen cerca de una cuarta parte de los autos del mundo, tienen a la competencia bajo presión prácticamente en todos los mercados. La situación se ve agravada por la feroz competencia en China, donde se prevé que el mercado interno se contraiga un 10% este año. La guerra de precios resultante impulsa las ventas al exterior. En apenas cinco años, la participación de las marcas extranjeras en el mercado chino se redujo aproximadamente a la mitad, mientras que las exportaciones del país, de las cuales alrededor del 80% corresponden a marcas chinas, se multiplicaron por siete. Según la consultora AlixPartners, las exportaciones podrían alcanzar este año los 10 millones de vehículos, lo que implica un salto interanual del 40 por ciento.
Aun así, como ocurría en tiempos de Ford, existen muchas razones para fabricar más cerca de los clientes extranjeros. Los fabricantes buscan reducir los costos de transporte de vehículos terminados y evitar el pago de aranceles. Además, una presencia local ayuda a detectar y adaptarse a los gustos de cada mercado y a cumplir con las regulaciones locales. Los gobiernos, por su parte, suelen ofrecer subsidios y otros incentivos para atraer fábricas y empleos industriales.
Las empresas chinas ya ensamblan vehículos, o planean hacerlo, en gran parte del mundo en desarrollo, incluidos Indonesia, Kazajistán, Sudáfrica, Egipto, Brasil y México. Sin embargo, consideran que su mayor premio es el enorme mercado europeo.
Si los aranceles impuestos por la Unión Europea en 2024 perjudicaron a las importaciones chinas, eso ahora apenas se percibe. En el segundo trimestre de este año, los fabricantes chinos alcanzaron una participación del 11% en las ventas de Europa occidental, superando a sus competidores japoneses, de acuerdo a un estudio de la firma Schmidt Automotive Research. Pero se avecinan medidas más exigentes. La propuesta de la UE denominada “Industrial Accelerator Act”, actualmente en discusión, condicionaría subsidios a la compra y beneficios fiscales para flotas corporativas al cumplimiento de ciertos requisitos de contenido local, además de otras medidas destinadas a favorecer la producción dentro del bloque.
Es posible que estas reglas no entren en vigor hasta dentro de un año o más, e incluso podrían flexibilizarse. No obstante, las automotrices chinas ya están revisando sus planes a toda velocidad. BYD, la mayor de ellas, está cerca de inaugurar una planta en Hungría con capacidad potencial para producir 300.000 vehículos anuales. Al mismo tiempo, suspendió el desarrollo de otra fábrica en Turquía destinada a abastecer al mercado europeo mientras busca adquirir una instalación existente en España o Francia.
La cantidad de oportunidades podría aumentar considerablemente. Hace dos semanas, Volkswagen obtuvo la aprobación de su consejo de supervisión para avanzar con una reestructuración que contempla el cierre progresivo de la producción en cuatro plantas alemanas.
Una alternativa aún más rápida es ocupar parte de fábricas existentes que hoy están infrautilizadas. Según AlixPartners, en Europa existe capacidad ociosa para producir unos 2,5 millones de vehículos al año. El acuerdo firmado en junio entre Chery y Nissan para utilizar parte de la planta de Sunderland, en el Reino Unido, y otro alcanzado en julio para que Geely produzca vehículos eléctricos en una fábrica de Ford en Valencia, podrían ser apenas el comienzo. Sin embargo, estos acuerdos son medidas transitorias para acelerar el ingreso a los mercados, sostiene Pedro Pacheco, de la consultora Gartner. La siguiente etapa será la producción independiente.
Los directivos de las automotrices europeas podrían esperar que la ventaja de costos de aproximadamente 30% que hoy disfrutan sus competidores chinos se diluya a medida que produzcan localmente. Si es así, es probable que se decepcionen. La ventaja china surge de una combinación de estructuras corporativas más livianas, procesos de producción simplificados y un alto grado de integración vertical, cuyos beneficios se potencian con la escala.
Los vehículos chinos suelen incorporar entre 1000 y 2000 piezas diferentes, mientras que muchos competidores europeos todavía gestionan entre 3000 y 10.000 componentes, señala Fabian Brandt, de Oliver Wyman. Además, China ha perfeccionado el concepto del “vehículo definido por software”, diseñado alrededor de una computadora central que controla todas las funciones, en lugar de las decenas de microcontroladores separados que siguen utilizando muchos fabricantes occidentales, explica Andrew Bergbaum, de AlixPartners.
Esto no solo reduce costos. También acelera el desarrollo de nuevos modelos. Los fabricantes chinos suelen tardar alrededor de dos años en lanzar un vehículo nuevo, frente a al menos el doble de tiempo en el caso de sus competidores extranjeros. La industria ya bautizó esta capacidad como “China speed”.
Gran parte de esa ventaja se mantendrá incluso cuando la producción se traslade al exterior. La investigación y el desarrollo seguirán concentrados en China, mientras que los métodos de fabricación perfeccionados en el mercado doméstico serán replicados internacionalmente.
Además, es posible que el costo laboral pierda importancia en el futuro. En China, los fabricantes avanzan en el desarrollo de las llamadas “fábricas oscuras”, instalaciones tan automatizadas que no requieren iluminación porque prácticamente no hay trabajadores humanos. Cuando estas plantas estén listas, afirma Daniel Hirsch, de Oliver Wyman, los chinos simplemente podrán “empaquetarlas, enviarlas y volver a montarlas” en cualquier parte del mundo.
La velocidad con la que China se expande hacia el exterior hace difícil cualquier pronóstico. AlixPartners estima que los fabricantes chinos tendrán capacidad para producir 3,4 millones de vehículos anuales fuera de su país para 2030, frente a 1,2 millones el año pasado. Otros cálculos elevan esa cifra hasta los 6 millones. Según Mobility Global, las marcas chinas fabricarán este año unos 90.000 vehículos en Europa, pero podrían alcanzar el millón anual hacia 2030. Lo único seguro es que la llamada China speed no parece que vaya a desacelerarse pronto.
