Para sostener el boom automotor, se deben desarrollar proveedores a escala local y global

Diego Coatz
Pablo Dragún
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4 de enero de 2014  

Los resultados de la balanza comercial argentina reflejan un déficit en manufacturas de origen industrial (MOI) superior a los US$ 32.000 millones por año. De este número suelen realizase lecturas simplistas que mencionan que el saldo negativo es originado por el sector industrial y su falta de integración y eficiencia. Sin embargo, el déficit no es del sector manufacturero en sí mismo, sino de la economía del país en su conjunto.

Como todos los países del mundo, la Argentina requiere de productos importados. En la medida en que el producto bruto interno (PBI) crece y el consumo de las familias se sofistica, el país requiere cada vez más productos importados de media y alta tecnología. Sea para consumo (electrónicos) o para inversión (bienes de capital). La clave está en el tipo de producto que importa y exporta. Los países industriales con un elevado PBI per cápita también presentan un nivel de importaciones elevado, pero concentran y generan la mayor parte de la agregación de valor del producto.

En este marco se abre un debate vinculado al sector automotor donde algunos economistas en reiteradas ocasiones realizan un análisis sin abordar de manera profunda e integral la problemática del sector.

Se suelen ponderar los costos en materia de divisas, incluso llegando a cálculos absurdos que arrojan que por cada auto producido se requieren 10.000 dólares de importación (un déficit de más de 9000 millones de dólares).

Estos análisis suelen considerar la totalidad de la importación de autopartes, incluyendo también el comercio de agropartes y las destinadas al mercado de reposición. No consideran las exportaciones que genera el sector, tanto en automóviles terminados como en autopartes.

La situación es más compleja debido a que no hacen un estudio de cuál sería el costo en divisas si se importaran todos los vehículos y no existiera una industria automotriz y autopartista.

Los extremos analíticos salen a luz, limitando la capacidad de contar con un panorama certero y real de la problemática, punto de partida para el diseño de políticas estructurales de largo plazo para ahorrar divisas y potenciar la generación de empleo y tecnología nacional. Todos los países con una estructura productiva desarrollada poseen una industria siderometalúrgica, automotriz y autopartista integrada y dinámica. Con proveedores sofisticados, incorporación de la robotización, innovación organizacional y procesos, todo lo cual retroalimenta un entramado industrial más denso y complejo.

A nivel mundial, el sector presenta una estructura de cadena global de valor con especialización productiva y con flujos de comercio entre países de relevancia. Tal es así que Estados Unidos, segundo productor a nivel mundial es, a la vez, el mayor importador en cantidades de autos, dado que sus ventas son cercanas a 15 millones de vehículos por año y su producción es de poco más de 10 millones de automóviles. Por otro lado, el primer productor a nivel mundial es China que, si bien exporta a todo el mundo, también importa vehículos y su saldo comercial es levemente negativo.

Solamente 25 países producen más de 500.000 vehículos al año (la Argentina está en el puesto 20, con más de 820.000) y apenas 12 de ellos son exportadores netos. A su vez, el mercado de automóviles nacional tiene un gran potencial de expansión. En 2011, la Argentina contaba con 0,23 vehículos por habitante, mientras que Brasil tenía 0,17 vehículos por habitante.

Un país como Polonia, con un PBI per cápita superior a los 13.000 dólares posee 0,50 vehículos por habitante. Es decir, un auto cada dos personas. El potencial de llegar para 2020 a 0,40 vehículos por habitante existe (infraestructura y energía mediante) y es todavía mayor si se piensa a nivel regional.

Con el fin de suponer qué pasaría en la Argentina si no hubiera industria automotriz/autopartista, ejercicio que se puede replicar a otras ramas industriales, consideramos el caso de Chile, que importa el 100% de sus vehículos (sin arancel externo, mientras que en la Argentina es del 35 por ciento).

En el país trasandino, las 328.000 unidades importadas en el transcurso de 2012 representaron un déficit de 4483 millones de dólares y constituyeron el máximo histórico. Es decir, un promedio en divisas de 13.640 dólares por auto.Si consideramos ese mismo costo unitario para un mercado de 900 mil unidades, como es este año el argentino [de lo que se informa en la Pág. 2], el déficit comercial total ascendería a 12.276 millones de dólares.

Esta cifra es más del doble de los 5800 millones de dólares que se obtendrían neteando el efecto de las importaciones de autopartes para el mercado de reposición y el comercio exterior sectorial. Además de los efectos positivos en materia de empleo: 89.700 empleos directos y casi 150.000 empleos con los requerimientos indirectos de rubros tales como neumáticos, plásticos, metalmecánica, vidrios, textiles, entre otros), capacidades tecnológicas, fiscales, entre otras.

Considerando los datos de comercio exterior de 2011, descontando el efecto de las importaciones de autopartes para el mercado de reposición y las ventas de automóviles (883 mil vehículos), el costo total de importar un vehículo en la Argentina asciende a poco más de US$ 6560 por vehículo[1], es decir, menos de la mitad de lo que costaría importar directamente un automóvil en Chile.

La industria automotriz argentina alcanzó en 2011 su récord de producción con 828.711 unidades, de las cuales se exportaron 506.715 (61%) y el total de autos vendidos por concesionarias llegó a 883.350 vehículos.

Sin embargo, durante la última década no se logró avanzar en una mejora estructural para aminorar la desarticulación productiva de las tres décadas previas.

Lo que falta

Actualmente, entre un 55% y un 60% de la producción automotriz se exporta, principalmente a Brasil (80-85 por ciento). El parque automotor supera holgadamente los 11 millones de vehículos, con el mayor ratio habitante/vehículo de la región. A su vez, el dinamismo reciente llevó a una reducción de la antigüedad del parque automotor.

Más allá del importante crecimiento industrial de la última década, aún resta mucho en materia productiva, conforme se incrementa la necesidad de divisas cuando crece la actividad y el mercado interno. Para revertir esa tendencia en un mundo donde los diseños de automóviles como casi todos los productos industriales se deciden a nivel mundial con una lógica de cadena global de valor y con una velocidad de cambio de modelos cada vez más rápida es necesario desarrollar proveedores a escala global y también local. Un Estado activo con políticas industriales de largo plazo es la clave para articular con las terminales y pymes el desarrollo industrial.

Los autores son economista jefe y economista del Centro de Estudio de la Unión Industrial Argentina (UIA).

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