Terminal 5: la disputa legal entre el Gobierno y una empresa privada por una operación que factura US$75 millones al año

Una batalla legal se está llevando a cabo en la terminal 5 del puerto de carga de Buenos Aires, que mueve por mes 13.000 contenedores. Por un lado está la empresa internacional Hutchison Ports, oriunda de Hong Hong, que controla a Buenos Aires Container Terminal Services (Bactssa), tiene la concesión de la terminal, emplea a 1000 trabajadores y factura US$75 millones por año. Por otro lado, están la Administración General de Puertos (AGP) y la Dirección General de Aduanas.

El conflicto data de por lo menos el año pasado, cuando la AGP anunció que no se prorrogaba la concesión de Bactssa, que vencía el pasado 15 de mayo, y que la terminal 5 sería anexada por APM Terminals Buenos Aires, que tiene la operación de la terminal 4, que está al lado. A partir de esta decisión nació la polémica: ¿por qué se le daba a una empresa una concesión sin licitación previa?

En el Gobierno explicaron que a Bactssa no se le podía prorrogar la operación porque ya se había cumplido el plazo máximo de los cuatro años de concesión más el período extra que equivale al 20% del tiempo de contrato, que surge del régimen general de contrataciones del Estado. En cambio, indicaron, que dentro de las facultades de la autoridad portuaria está la de extender la concesión a un territorio lindero. Por lo tanto, la única empresa que podía lograr la anexión por su posición geográfica es APM , a cargo de la terminal 4, que además absorbería a los 600 trabajadores directos de Bactssa (hay otros 400 indirectos).

Detrás de esta decisión hay un objetivo a futuro: que las cinco terminales del puerto pasen a estar controladas bajo dos concesiones. Las primeras tres terminales ya son operadas por una sola empresa, Terminales Río de la Plata (TRP). La idea de la administración de puertos es que, en 2024, cuando terminen las concesiones de TRP y de APM, haya una nueva licitación para definir las dos concesiones: las terminales 1, 2 y 3 por un lado, y las 4 y 5 por el otro.

El problema actual surgió en 1994, cuando se licitaron las terminales por 25 años, pero con distintas fechas de terminación. Por eso la concesión de la terminal 5 finalizó en 2016, mientras que el resto de las concesiones vencían en 2019. En 2015, durante el último gobierno de Cristina Kirchner, se llamó a una licitación para la terminal 5 por cuatro años y en 2016 se le volvió a dar la concesión a Bactssa, quien resultó ganadora nuevamente. Para el resto de las concesiones, en 2019 se aplicó la regla general de extender el contrato por el plazo del 20% del tiempo original de concesión. Esta prórroga de cinco años vence en 2024.

Bactssa, por su parte, aclara que el contrato firmado en 2016 implicaba cuatro años de concesión más un año de gracia por voluntad de ambas partes. Por lo tanto, el vencimiento de los cinco años era en mayo 2020. A partir de ese año se podía aplicar la prórroga del 20% que pueden tener todas las contrataciones del Estado. Sin embargo, indicaron que el decreto 870, firmado en 2018 durante el gobierno de Mauricio Macri, faculta a extender todas las concesiones de las terminales hasta que se llame a una nueva licitación.

Por lo tanto hay dos decretos en punga: el 1023 del año 2000, que establece el régimen de contratación del estado, y el 870. “Una norma posterior y un régimen especial siempre tiene preferencia sobre la norma anterior y la general”, explica un abogado con conocimiento de la causa.

Otra de las disputas entre la empresa y el Gobierno tiene que ver con la habilitación aduanera. El 13 de mayo pasado, dos días antes que venza la concesión de Bactssa, la empresa logró una medida cautelar para extender la operación por seis meses más. La AGP acató la norma, pero la Aduana revocó la habilitación. Por lo tanto, la administración de puertos le siguió cobrando el canon de $20,5 millones mensuales, mientras que la empresa no pudo facturar sus servicios. Esto generó, según fuentes de mercado, que la empresa perdiera alrededor de US$5 millones al mes, entre costos que tuvo que absorber e ingresos que no pudo facturar. Recién hoy la Aduana le volvió a entregar la habilitación.

La preocupación del sector acerca de este conflicto es la falta de previsibilidad. “El Gobierno debería garantizar que haya competitividad, previsión y que se mantenga el sistema de concesión a terminales privadas. La quita de concesión de Bactssa no parece cuestionable desde lo técnico, pero es necesario que haya una mayor certeza de la licitación del puerto de Buenos Aires de forma tal que todos los sistemas tengan un panorama claro de cómo operar en los próximos años”, indicó una de las empresas que opera a diario en el puerto porteño.