Toma forma el plan privatizador de rutas de Milei con un festín para los empresarios acusados de corrupción en la obra pública
Las licitaciones de dos tramos avanzan con pocos filtros y sin que se evalúen antecedentes; el caso Cristóbal López, el “no a Kicillof” y las mentiras de Pitón, en medio de un negocio millonario hasta 2056
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LA NACIONDiego Cabot
Ya se entregó un corredor vial, se viene la adjudicación de dos más en pocos días y en los escritorios de las constructoras se escriben los números para ofrecer por otros tantos. Así se completará el primer paquete de 9000 kilómetros de rutas nacionales que manejará el sector privado a cambio de cobrar peaje. Y, pese a que no esté terminada, esta primera etapa permite visualizar un común denominador: el histórico “club de la obra pública” se quedará con una caja millonaria alrededor de los peajes hasta alrededor de 2050.
Sucede que los procesos licitatorios libertarios no incluyeron en ninguna parte de los pliegos algún tipo de requisito como para que las empresas participantes presenten antecedentes de buena conducta o algún plan de apertura de números de la concesión. Además, hay un artículo que se impuso por lobby de las constructoras y que no era de la partida cuando empezó el asunto: se requería que haya una empresa constructora en el consorcio con experiencia en obra pública, cosa de que no aparezca alguna de afuera del sector y rompa aquella onerosa cofradía.
En estos días hubo novedades en la Etapa II, que incluye dos corredores que se entregarán a concesión y que suman 1800 kilómetros. Se trata del Tramo Sur (rutas 3, 205, un tramo de la 226 y la Autopista Ezeiza-Cañuelas) y el Tramo Pampa (ruta 5 entre Luján y Santa Rosa, La Pampa). Allí el Gobierno desestimó varias ofertas y decidió cuál era el lote de las que siguen en camino.
Entre las ofertas precalificadas para el tramo que corre sobre la ruta 5 aparecen Vial Agro-Fontana Nicastro; CN Sapag-Víctor M. Contreras; Merco Vial-Lemiro Pietroboni; Concret Nor-Marcalba-Pose-Coarco; CPC-Clear Petroleum y Construcciones del Oeste. De este lote, solamente la última no está en la causa Cuadernos. Las demás todas tienen algún ejecutivo en el banquillo de los acusados.
Una situación particular. Una de las calificadas es la empresa CPC, la constructora de Cristóbal López. En el dictamen de la Comisión Evaluadora que firma Enrique Juan Eiras, un ingeniero civil que es asesor de la Secretaría de Coordinación de Infraestructura del Ministerio de Economía, surge que le preguntaron a un juzgado comercial por el estado del concurso preventivo de la firma. Sin embargo, parece que no se chequearon los antecedentes de la empresa con Vialidad, ya que acumula rescisiones contractuales (le quitaron la concesión de la autopista Ezeiza-Cañuelas por retener una tasa vial que se cobraba con el peaje) y cancelaron varios contratos de obra pública por incumplimiento, como el de la ruta 3.
Ahora, López y los suyos fueron calificados para manejar el peaje de un corredor en el que tienen una obra, la construcción de una autovía de 30 kilómetros entre Mercedes y Suipacha. Sucede que ese tramo está paralizado, con fuertes atrasos y con alguna discusión con Vialidad Nacional por los pagos y la calidad de la construcción. Pero ninguno de esos antecedentes fue calificado y CPC está habilitada para competir.
Tanto en el Gobierno como entre las que compiten con la firma de López saben que seguramente tendrá muchas chances de quedarse con el corredor. Es que el modus operandi de la compañía es entregar una oferta económica muy por debajo de lo rentable. Apuesta a que, una vez que esté el contrato firmado y el manejo de la caja, siempre es posible negociar desde adentro con Vialidad o con el contralor. Viejos vicios con los que manejó las concesiones y la construcción de la obra pública en épocas kirchneristas.
El otro tramo, el llamado Sur, que comprende las rutas 226, 3 y la atractiva autopista Ezeiza-Cañuelas, también tiene algunas particularidades. Allí hay jugadores similares. Vial Agro-Fontana Nicastro; Concret Nor-Marcalba-Pose-Coarco; CPC-Clear Petroleum y Construcciones del Oeste se repiten en los dos concursos. A ellos se suman Benito Roggio-José Chediack y Panedile-Supercemento-Eleprint. Como en el corredor Pampa, el consorcio que integra Construcciones del Oeste, que es acompañada por la empresa Creditech, es la única que no está en la causa Cuadernos. En los otros consorcios hay algunos dueños o directivos que están imputados, varios de los cuales son confesos de haber pagado coimas.
En el Gobierno no están cómodos con esta selección de oferentes. Tenían idea de que vendrían empresas de otros rubros, interesadas en que mejore un determinado corredor. Por caso, se ilusionaban con petroleras, mineras, agropecuarias, logísticas o grandes compañías que vean en la mejora de una ruta un beneficio extra en su actividad.
Pero no hubo caso. La cláusula en los pliegos de que los consorcios debían integrarse con una constructora con experiencia en obra pública vial que participe al menos en 30% de la sociedad no generó atractivo en esas compañías.
Ese requisito, justamente, fue el que usó la comisión para descalificar a una oferente que se había convertido en una piedra en el zapato. Se trata de Aubasa, la compañía estatal bonaerense que maneja el gobernador Axel Kicillof a través de Luis Ceriani, el expresidente de Aerolíneas Argentinas en épocas de Alberto Fernández.
La firma que administra los peajes de la autopista Buenos Aires-La Plata, la ruta 2 a Mar del Plata y el corredor interbalneario había hecho una oferta. Pero la comisión la dejó afuera de la contienda.
El Gobierno sostuvo que Aubasa no pudo acreditar experiencia en la ejecución directa de obras viales. La documentación presentada demostró que la empresa actuó como “comitente” (quien contrata a otros para construir) y no como el contratista principal que realiza materialmente los trabajos. El Pliego de Bases y Condiciones Generales (PBCG) exige haber realizado las obras por sí mismo para demostrar la “expertise y sapiencia” necesarias para proyectos de gran envergadura. La participación indirecta o subcontratación no se considera válida para este fin.
El requisito de la construcción directa parece, al menos, algo exagerado. Sucede que las obras que se requieren son básicas, ya que se reducen a bacheo, corte de pasto, mantenimiento y administración del peaje. No hay proyectos de ingeniería complejos ni obras viales importantes que requieran gran infraestructura o conocimiento específico. De hecho, la poca exigencia de obras es el gran punto débil del sistema que implementa el Gobierno.
Como se dijo, hay cierta incomodidad entre los funcionarios que tienen que adjudicar. Ya pasó con el corredor del Mercosur, compuesto por las rutas 12 y 14, y con el puente Rosario-Victoria. Cartellone, adjudicatario del primero, y el consorcio que integran Pitón, Obring, Rovial, Edeca y Pietroboni tienen una particularidad: varios de los dueños de esas empresas tendrán que dividir sus tiempos entre la justicia federal con las audiencias de Cuadernos y el arreglo de los baches en las rutas.
Por caso, en estos días se pueden ver las camionetas de la empresa Pitón en la concesión, a la vera de los arreglos básicos que se hacen a los corredores. En ese mismo tiempo, Daniel Pitón, uno de los dueños, declaró en la causa Cuadernos. El hombre se arrepintió de haberse arrepentido en la audiencia de la semana pasada. Dijo que entonces, allá en 2018, cuando confesó haber pagado coimas, tenía miedo de ir preso.
Semejante argumento podría ser esgrimido por cualquier persona de todo el planeta involucrada en una causa penal, ya que, justamente, el derecho penal tiene como elemento constitutivo la administración de penas y la pérdida de la libertad como la más relevante.
Ahora Pitón tiene otras urgencias y ya nada lo apremia. Sin temor de ir preso, prefiere decir que tenía temor entonces y que decidió mentir. Eso sí, no aceptó preguntas de nadie. Mientras tanto, ganó una licitación hasta 2056 para manejar un corredor y cobrar peaje.
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