Tren ruso. Un pequeño pueblo aún espera los frutos del millonario contrato ferroviario que el Presidente le ofrendó a Putin
En febrero de 2022, cuando Alberto Fernández visitó Moscú, llevó un contrato para comprar material rodante por US$864 millones; la guerra hizo imposible el acuerdo, pero el Gobierno nunca lo anuló
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LA NACION
MECHITA, Buenos Aires.- A 208 kilómetros del Obelisco hay un pueblo que nació con la impronta que los ingleses le imprimieron al ferrocarril a principios del siglo XX. Un siglo después, en Mechita aquellos aires británicos que se pueden ver en construcciones de época, cambiaron por otros provenientes de Rusia.
En este pequeño pueblo que queda sobre la vía del tren Sarmiento, unos 8 kilómetros antes de llegar Bragado, se debió ejecutar el contrato ferroviario más importante vigente en la Argentina. Sin embargo, un año después de adjudicado y anunciado, no se puso una sola tuerca de las 70 formaciones que el gobierno de Alberto Fernández le compró a la empresa THM, una firma que pertenece a uno de los poderosos empresarios de la famosa oligarquía rusa.
Hace poco más de un año, el Presidente firmó una resolución mediante la que avanzó en una de las mayores compras de trenes de las últimas décadas. “Adjudícase la licitación pública 451-0014-LPU18 para la adquisición de 70 unidades eléctricas múltiples, la provisión de la documentación técnica y la prestación de los servicios de capacitación técnica, asistencia técnica y mantenimiento de unidades a la firma TMH International Limited Liability Company por la suma US$864.217.959,42″, dice el artículo 2 de la resolución, que está fechada el 4 de enero de 2021.
Ofrenda
El expediente se convirtió en una de las ofrendas que le entregó en mano Alberto Fernández a su par ruso, Vladimir Putin, cuando lo visitó hace un año en Moscú y le ofreció que la Argentina fuera la puerta de acceso para las inversiones en América latina. Si el país era el ingreso, Mechita hubiera sido el ojo de la cerradura.
Hoy, en este pequeño pueblo bonaerense, ya nadie se ilusiona con aquel contrato millonario, ni con la nueva nave industrial que se iba a construir para ensamblar trenes, ni tampoco con las fuentes de trabajo que se iban a generar. Es más, en la entrada al pueblo, sobre la ruta 5, se descolgó un imponente cartel que mostraba una foto aérea de las instalaciones de la empresa rusa en la Argentina. “Dicen que lo sacaron porque estaba roto”, comentó un empleado de la empresa que prefirió mantener el anonimato.
La guerra en Ucrania hizo lo suyo. TMH International Limited Liability Company pasó a ser THM Argentina y se quitó toda referencia a Rusia. El capital de trabajo que aportaba la casa matriz ya no llega a la tesorería de los talleres ferroviarios de Mechita, al punto que desde septiembre empezaron algunos retardos, por ahora de días, en los pagos de los sueldos. “La empresa se financia con los contratos que tiene con el gobierno argentino para repara algunos coches. También hay trabajo de las empresas privadas de ferrocarriles de carga. Pero la mayoría del trabajo es para Estado y cuando se atrasan los pagos del ministerio (de Transporte) también se atrasan los sueldos”, dijo otro empleado de la línea que trabaja entre Bragado y Mechita.
A un año de aquel viaje de Fernández ya no se habla del contrato. La guerra y las sanciones que el mundo le impuso a Rusia tras la invasión a Ucrania hicieron imposible su cumplimiento. Sin embargo, mientras el mundo tomó represalias comerciales con aquel país, la Casa Rosada mantuvo y mantiene el contrato vigente. “Por las cuestiones internacionales de público conocimiento la situación está en análisis. De todos modos, el acuerdo quedará sujeto a la condición suspensiva de la celebración del Convenio de Financiamiento que oportunamente suscriba la República Argentina y el prestamista”, contestaron en el Ministerio de Transporte, que conduce Diego Giuliano.
El “prestamista”, como lo llaman en los despachos oficiales, es el Eximbank de Rusia, una entidad financiera que pertenece al banco público de desarrollo ruso VEB (Vneshekonombank).
Justamente, hace un año, exactamente el 22 de febrero de 2022, en un breve discurso transmitido en vivo, el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, anunció la “primera tanda” de sanciones a Rusia. Dijo que serían más graves que las de 2014, tras la anexión de Crimea. Ese día, las medidas incluyeron sanciones económicas a dos entidades financieras: el banco público de desarrollo y de actividad económica del exterior, el Vneshekonombank (VEB), y su banco militar, el Promsvyazbank.
Eximbank de Rusia (VEB Group) se formó en 1994 tras una resolución del gobierno de la Federación Rusa. Es un agente del gobierno ruso que brinda apoyo financiero estatal (garantía) para las exportaciones de productos industriales fabricados en el país. Entre 2007 y 2014, Eximbank de Rusia fue una subsidiaria de propiedad total de Vnesheconombank. El banco se convirtió en filial de Exiar, una agencia rusa de exportaciones, el 28 de noviembre de 2014. La relación entre el sancionado y el financista de los trenes eléctricos a la Argentina es directa.
La licitación en cuestión tuvo dos interesados que llegaron hasta el proceso final. Todo empezó en el gobierno de Mauricio Macri. En 2018 el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, llamó a concurso de precios para la compra de ese lote de material rodante. La mayoría estaba destinado al ramal San Martín, una línea que aún tiene locomotoras diésel. Paralelamente a la compra de los coches, había que electrificar las vías para que puedan correr.
En aquel proceso se presentaron tres empresas: la rusa Transmashholding (TMH), la francesa Alstom y la argentina Vemerkiper Ingeniería. Pero el llamado, cuyas ofertas se conocieron en 2019, quedó sin ser adjudicado. Cuando el fallecido ministro Mario Meoni se hizo cargo del ministerio decidió seguir con aquel proceso. Entonces, cayó la oferta de la empresa local y todo se dirimió en un mano a mano entre la rusa y la francesa.
En 2021, con la simpatía que a Alberto Fernández le generaba Putin, la empresa rusa era número puesto. Tal es así que, seis meses antes de ser adjudicado, el resultado del contrato ya era anunciado en una revista que la empresa publica en Moscú. Antes, el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, había sido invitado a Rusia a una exposición de transporte que financiaba y auspiciaba THM. En la empresa estatal dijeron que no hubo irregularidades en ese viaje ya que fue autorizado por el Estado y se siguieron todos los protocolos para gestionar autorizaciones y viáticos.
Poco tiempo después, en la comunicación oficial de la empresa rusa se publicó el siguiente texto oficial: “Transmashholding se prepara para firmar un importante contrato para el suministro de trenes eléctricos a la Argentina. El volumen es de 880 millones de dólares, unos 560 coches. Este será un análogo del Ivolga, que se opera en Moscú”, dijo el director general de TMH, Kirill Lipa. Era junio, y el titular de la empresa agregó: “Se espera la firma del contrato en los próximos días”.
Sin adjudicación
Mientras la confirmación amanecía en Moscú, en la Argentina ni siquiera se había avanzado en la adjudicación. En el expediente iban y venían pedidos a Alstom para incorporar una puerta más a los coches, para que queden tres por vagón y no dos como presentaba el diseño de la compañía francesa. Finalmente, después de respuestas en la que la empresa confirmaba que ese era su propuesta y no otra, se descalificó la oferta. Los rusos quedaron solos.
Para enero, la predicción rusa se cumplió. Fernández rubricó la adjudicación y llevó el documento con la tinta fresca a Moscú. Pero claro, la improvisación argentina lo hizo posible una vez más. Mientras compraba trenes eléctricos, mayoritariamente para el ramal San Martín, anuló la licitación que estaba en marcha para electrificar la línea. Es decir, y para decirlo en forma figurada, trenes eléctricos para un ramal que no tiene enchufes.
Finalmente la invasión rusa cambió las prioridades. TMH en Rusia se concentró en producir material para la guerra y ya nadie miró fuera de las fronteras que maneja Putin.
Técnicamente hubo objeciones al contrato. No pocos funcionarios de la administración de Fernández aconsejaban que caiga la licitación. Nadie quería imponer sanciones a Rusia, pero había un argumento con el que se podría haber salido del paso: al desaparecer el financiamiento se caía una condición necesaria de la oferta. Pero no hubo caso, el contrato quedó ahí, sin ninguna definición.
En Mechita, donde trabajan 126 operarios, pocos creen que los aires rusos devuelvan aquella impronta ferroviaria que tuvo en otra época. “Una pena -dice uno de los empleados-, porque hacen las cosas bien. Pero ahora no hay capital de trabajo. Se vive al día de los contratos con el Estado”. Mientras la guerra continúa, no hay posibilidades de que llegue un dólar para fabricar, o ensamblar, los trenes.
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