Trenes subsidiados: con la venta de boletos sólo se cubre el 6% de los gastos

Siempre los ferrocarriles estuvieron subsidiados por el Estado, pero jamás como ahora. De acuerdo con los datos oficiales consolidados de la compañía que agrupa a los trenes de todo el país, la recaudación que generan todas las boleterías de la red cubre apenas el 6% de los gastos totales. El resto, el 94%, se nutre con subsidios públicos.

El sistema ferroviario concebido durante los doce años del kirchnerismo ha generado una enorme dependencia de los fondos públicos. Este año, si al menos la progresión de ingresos y egresos se mantiene como hasta ahora, la recaudación de boleterías apenas superará los 1200 millones de pesos. El monto queda lejos de las erogaciones que están anotadas para todo 2016, cuando esperan que la empresa demande alrededor de 22.000 millones de pesos. La cuenta no incluye, claro está, la inversión en infraestructura. El número se perdería en decimales si se calculan los millones que necesita el sistema.

"Los ingresos totales del sistema, que son boletos y alquileres comerciales, alcanzan para cubrir el 6% del total", dice Marcelo Orfila, presidente y CEO de la estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse). La recaudación de la red depende, en primer término, de los boletos que pagan los usuarios. Sin embargo, aquella caja se resintió en los últimos años, sobre todo, después de la tragedia de Once. La vergüenza ferroviaria que atrapó a la anterior gestión llevó a que se aflojen al extremo los controles de entrada y salida de los andenes. Jamás se recuperó la recaudación desde entonces.

Por caso, en agosto pasado pagaron su boleto 32,17 millones de pasajeros, lejos de los 42 millones que fue el récord de agosto anotado en 2000. El valle de la caída, según datos que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se dio en 2013, 15 meses después del accidente de Once. En julio de ese año, en la línea Sarmiento pagaron sus boletos 654.208 personas.

Los totales toman relevancia cuando se los compara con otros meses. En julio de 2008 y el mismo mes de 1998 -dos meses que tienen el récord de pasajeros transportados- fueron 10 millones de personas las que pagaron su boleto. Por cada 100 personas que se acercaron a la boletería en aquel momento en 2013 sólo lo hacían seis. Algo similar se dio en otros ramales. En el ramal Mitre, de los 6,3 millones de pasajeros que subieron al tren en 2008, en 2013 sólo pagaron 1,2 millones.

Aquel drenaje de pasajeros que pagan boletos pareciera que está en proceso de reversión, al menos si se miran las cifras de la CNRT. El año pasado terminó con 329,6 millones de traslados pagos, mientras que 2013 y 2015 cerraron con 236 y 265 millones respectivamente. Hasta agosto pasado, último dato disponible, habían pagado 231 millones de pasajeros.

La caída en la cantidad de pasajeros, obviamente, también impacta en la recaudación. Más allá de la mano lenta de los pasajeros argentinos a la hora de pagar el boleto de tren, gran parte de la evasión que tiene el sistema tiene su origen en la deficitaria infraestructura.

De hecho, después de meses en los que el sistema estaba maltrecho, hace no más de 10 días se terminó de instalar la red de molinetes en la línea Roca. A fin de año habrá alrededor de 100 estaciones en reparación, y con esas obras se desmontarán, por ahora, los sistemas de molinetes.

Los ingresos de los ferrocarriles se dividen en dos grandes grupos. Por un lado, los boletos que pagan los pasajeros. Por el otro, los pagos comerciales que hacen los locales y las concesiones de espacios que hay en la red. "Prácticamente estaban todos los contratos caídos. Hemos empezado un plan para renegociar cada uno de los acuerdos y actualizarlos", dice Orfila.

En los primeros meses del año, el precio del metro cuadrado que cada inquilino pagaba a la Sofse era, en promedio, de alrededor de 26 pesos por metro cuadrado que ocupaba en alguna de las instalaciones de las estaciones. Ahora, aquel precio ha cambiado y ese monto está cerca de los 130 pesos por metro cuadrado. "No sólo vamos a actualizar los contratos, sino que estamos en un proceso de limpieza de algunas estaciones. Hay lugares en los que los locales se han ido sobre ventanas o espacios comunes. Además, todos los locales que se coloquen en la red serán orientados a los servicios de los pasajeros", agrega Orfila. Por ahora, de los 120 contratos que estaban actualizados se pasó a un número cercano a los 800.

La cuenta de erogaciones tiene como principal ítem los salarios del personal. Del total de $ 22.000 millones que suma el presupuesto del año, alrededor de $ 14.000 millones se usan para el pago de los sueldos. El resto se destina a la operación.

Según datos públicos del Ministerio de Transporte y de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), en los primeros ocho meses del año el sistema ferroviario argentino recibió sólo para pagar la operación alrededor de $ 14.608 millones, lo que significa 39% más que en el mismo período del año pasado. La Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios, que concentra gran cantidad de los empleados de las líneas estatizadas, se llevó $ 9900 millones. La siguió el Operador Ferroviario Sociedad del Estado, que recibió transferencias del Estado por $ 3160 millones.

Las dos concesionarias privadas, Metrovías y Ferrovías, recibieron subsidios por $ 461 millones y $ 937 millones, respectivamente, lo que significa una mejora de 59 y 39% sobre lo que les depositaron el año pasado. En 2015, según datos de la CNRT, corrieron 615.000 servicios y transportaron poco más de un millón de pasajeros por día hábil, que se repartieron en los 2102 trenes diarios. A eso se debería sumar el Tren de la Costa, que tuvo 2100 pasajeros por día.

La tarifa del tren tuvo un aumento en abril de este año y quedó, en su versión mínima, entre 2 y 4 pesos, según el ramal del que se trate. Y si bien nadie piensa en el Gobierno en no tener un ferrocarril subsidiado, los más ambiciosos aspiran a tener algún sistema de actualización que, al menos, copie el impacto del aumento paritario para la actividad. Si madura el plan de inversiones que anunció la Casa Rosada por alrededor de 14.000 millones de dólares, y con esa progresión mejora la calidad del servicio y se reduce el tiempo de viaje, se podrá pensar en un boleto que sostenga un porcentaje mayor de los gastos de correr trenes en la Argentina.

Del editor: ¿cómo sigue? Igual que en los demás servicios públicos, el Gobierno enfrenta el desafío de bajar los subsidios, en niveles casi imposibles, con el riesgo político de aumentar las tarifas