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Autopistas peligrosas y congestionadas
Urge una mejora de la red ferroviaria del AMBA que derive tránsito a las líneas férreas y alivie el flujo con un menor costo para el Estado y la comunidad
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El intenso tránsito en las autopistas de acceso a la ciudad de Buenos Aires constituye una pesadilla para quienes deben desplazarse diariamente dentro de determinadas franjas horarias. Se estima que 2,5 millones de personas entran y salen de la Capital Federal en un día hábil. Un 26% lo hace en automóviles particulares. Esa proporción es mayor de la que se observa en las grandes ciudades del mundo. Por ejemplo, en Londres es el 12% aunque la cantidad de automóviles por habitante es mayor que en la Argentina. No ocurre esto por una insuficiencia de la red de medios públicos. El sistema de ómnibus está muy desarrollado y la densidad de líneas ferroviarias y estaciones es comparable a las de las ciudades más importantes de los países desarrollados. El ferrocarril fue justamente el hilo conductor de la urbanización del Gran Buenos Aires. Los puntos de concentración se corresponden con las estaciones. La única explicación sostenible de un uso más intenso del automóvil particular es que los medios públicos alternativos no ofrecen una calidad atractiva en tiempo de viaje, frecuencia, comodidad y seguridad.
Superada la pandemia se percibió un gradual aumento de los horarios de congestión en todas las autopistas de acceso a Buenos Aires. Esto ocurrió a pesar del fuerte impulso que ha tenido el trabajo en casa para las tareas administrativas y profesionales. Tomando el caso del Acceso Norte (la Panamericana), en días hábiles los tiempos de congestión eran de una duración estimada de unos 70 minutos en el pico entrante de la mañana y de similar extensión horaria en el tránsito saliente de la tarde. En feriados se invertían los sentidos de circulación y los horarios de esos picos. Actualmente, las congestiones se observan más prolongadas y los tiempos de viaje en esos períodos y para recorridos de 50 kilómetros exceden las 2 horas o aún más si ocurre algún accidente, lo que se ha hecho lamentablemente frecuente.
Hay una correlación entre el número de accidentes y el aumento de la congestión que no parece llamar a la prudencia, sino lo contrario. Abunda el zigzagueo a alta velocidad de aquellos conductores que necesitan viciosamente adrenalina. Es una práctica también común de motociclistas con altas cilindradas que marchan en grupo avanzando entre los autos a milímetros de cada lado. Lo notable es que no ocurran aún más accidentes. La disponibilidad de cámaras a lo largo de las autopistas debería complementarse con móviles circulando, que detengan a esos conductores antes de que produzcan un accidente. Se ahorrarían vidas como las que hubo que lamentar recientemente de cinco jóvenes que ocupaban un auto circulando a altísima velocidad. Los videos advertían que su destino era inexorable.
Se escuchan propuestas de diverso tipo. Algunas se refieren a disminuir la demanda. Por ejemplo, excluir el acceso de los camiones a las autopistas en horas pico. Es un facilismo que desconoce la importancia económica de la logística y del abastecimiento just in time de insumos industriales. Se propone también aplicar tarifas más altas en horas pico, pero la realidad es que ese sobrecosto ya se produce por el valor del tiempo perdido y por el mayor gasto de combustible. Ya los picos se han achatado y por eso se ampliaron los horarios de congestión. La otra propuesta es ensanchar las actuales autopistas o construir otras nuevas. El ensanche es naturalmente concebible, aunque encuentra limitaciones técnicas y operativas. Por razones de seguridad no se recomienda construir autopistas de más de cuatro carriles por cada calzada. En sus tramos críticos el Acceso Norte ya tiene seis; el Acceso Oeste, cuatro; la autopista a La Plata, cuatro; la Riccheri, tres, y la General Paz, cuatro. La ampliación de la luz de los puentes y el corrimiento de accesos manteniendo abierto al tránsito es de enorme dificultad.
La alternativa de construcción de nuevas autopistas lleva el análisis a un contexto más amplio, en el que entran en consideración los sistemas de transporte masivos guiados. Para grandes volúmenes surge la ventaja comparativa del ferrocarril por el menor uso de la valiosa superficie urbana por cada pasajero transportado. Además aporta más velocidad y menor contaminación. La cuestión se resuelve por la medición y comparación de beneficios y costos de cada alternativa. La experiencia internacional ha dado su respuesta: superada la capacidad de la red existente de autopistas se continúa con sistemas electrificados guiados, ya sea en superficie, túnel o viaducto. Estos sistemas toman con ventaja los tráficos en los tramos cercanos al centro urbano en un radio de entre 40 a 60 kilómetros. Reciben en sus extremos alejados a aquellos que llegan en bus o con su automóvil para dejarlo estacionado (park and ride) o son arrimados por otro o por su pareja (kiss and ride). Las condiciones para que los automovilistas opten por el transbordo son varias: que encuentren frecuencia que minimice la espera; que el tiempo de viaje sea igual o menor que el que demandaría la autopista libre; que sea confortable y seguro; que la tarifa y el costo del estacionamiento no superen el que demandaría llegar por la autopista congestionada. Estas condiciones no se cumplen actualmente en el área metropolitana de Buenos Aires. Hubo un intento privado de estacionamiento junto a la estación Cecilia Grierson del ferrocarril Belgrano Norte, con acceso del ramal a Pilar del Acceso Norte. La construcción del estacionamiento no pudo terminarse al comprobarse irregularidades en la financiación del grupo inversor. La estructura quedó en manos del municipio de Pilar y es empleada para otros fines.
Queda claro que es esencial una mejora sustancial de la red ferroviaria del AMBA y que solo de esa forma será posible derivar tránsito a las líneas férreas metropolitanas y descongestionar las autopistas con un menor costo para el Estado y para la comunidad. El Gobierno se ha propuesto que estas inversiones no demanden fondos presupuestarios. Es un desafío cumplible, pero que requiere una adecuada planificación y la coordinación de inversiones cuyas rentabilidades se condicionan mutuamente.
Tipo de trabajo:opinión
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