El transporte aéreo, en riesgo de monopolización estatal

La suspensión de vuelos de pasajeros hasta el 1º de septiembre resuelta por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) prolonga excesivamente la pesadilla de una de las actividades más afectadas por la pandemia.

Las primeras advertencias sombrías hacia la actividad aerocomercial aparecieron a mediados de enero, cuando asomaron evidencias de la dispersión internacional de la epidemia que parecía inicialmente acotada a Wuhan, en China. Pero el mayor impacto llegó recién en marzo, cuando los gobiernos introdujeron restricciones cada vez más severas al movimiento de personas. El 11 de ese mes, la Organización Mundial de la Salud (OMS) reconoció el carácter de pandemia de la enfermedad ocasionada por el Covid-19.

A partir de ese momento, a todo lo largo del orbe se decidieron cierres de frontera y cuarentenas. Consecuente con ello, por imposición oficial o por decisión empresaria, se cancelaron prácticamente todos los vuelos. Solo subsistieron aquellos destinados a carga y a repatriar personas que habían quedado fuera de sus países de residencia. Aquel mismo 11 de marzo, el presidente de los Estados Unidos suspendió todos los vuelos desde y hacia Europa con la excepción de Gran Bretaña. El 16 de marzo, el gobierno argentino decretó el cierre de fronteras y el aislamiento social preventivo y obligatorio. La medida afectó también los desplazamientos internos, y los vuelos de cabotaje fueron paralizados.

Estas medidas, si bien necesarias para evitar la propagación del virus, han generado un fuerte impacto económico negativo en todo el sector, incluyendo los operadores aéreos y aeroportuarios, las agencias de viaje, los comercios dentro de los aeropuertos, los operadores de rampa y los proveedores de todo tipo. Tanto en la Argentina como en el mundo, la actividad se ha visto frente a la mayor crisis que haya enfrentado en su historia.

La resolución 144/2020 de la ANAC del 27 de abril restringe la operación de las líneas aéreas nacionales e internacionales en el país hasta el 31 de agosto, pudiendo ser prolongada. Ha sido una medida más contundente que otras dictadas en la región y, además, expone fundamentos escasamente sólidos. No se entiende la razón de su vigencia más allá del plazo fijado para la cuarentena, cuando cada día de paralización implica enormes perjuicios y pérdidas. La perspectiva de cuatro meses de inactividad parece económica y financieramente insalvable por cuanto el único ingreso sería la venta anticipada de pasajes para vuelos programados solo a partir de septiembre. Únicamente una compañía apoyada por el Estado puede atravesar este obstáculo, mientras las empresas privadas enfrentan un riesgo cierto de quiebra. La decisión del Gobierno hace pensar que justamente esa pudo ser la intención.

Al respecto, la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA), la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo (ALTA) y el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI), además de las líneas aéreas, las agencias de viajes y los gremios, entre otros, han manifestado su disconformidad con la medida adoptada por la ANAC.

Los operadores aeroportuarios ya están implementando cambios en sus procesos operativos para cumplir con las nuevas exigencias derivadas de la pandemia. No obstante, vien la peor crisis histórica de la aviación civil, que redujo casi a cero el tránsito de pasajeros. Obtienen ingresos de dos fuentes: por un lado, las tasas pagadas por los pasajeros y las líneas aéreas; por el otro, los ingresos comerciales por alquiler de espacios y las comisiones por las ventas de retail y gastronomía. La paralización formalizada por la resolución 144 ya acumula una disminución de esos ingresos del orden de 300 millones de dólares para el conjunto de los aeropuertos del país. Esta cifra no incluye las pérdidas propias de los comercios no pertenecientes a la sociedad concesionaria. No todos ellos están en condiciones de sobrevivir una parálisis total hasta el 1º de septiembre.

Desde mediados de 2017, comenzaron a volar en nuestro país las líneas de bajo costo (low cost), tales como Flybondi, Jetsmart y Norwegian (hoy absorbida por la anterior). Su característica es la de aplicar procesos operativos que les permiten reducir sustancialmente sus costos sin afectar la seguridad. Esto les permitió disminuir sustancialmente las tarifas, ampliando la demanda hacia segmentos socioeconómicos que no accedían al transporte aéreo. Además, presionaron a los operadores existentes a esforzarse en un escenario más competitivo. No fue casual que su presencia generara fuertes resistencias de esas empresas que también abarcaron agrupaciones gremiales y sectores de servicios que se beneficiaban con posiciones oligopólicas en el mercado aéreo de cabotaje y regional. Aerolíneas Argentinas ejemplifica esas resistencias. Las compañías low cost transportaron más del 25% del total de pasajeros en 2019 y fueron las que apalancaron un crecimiento del 30% en el total de pasajeros de cabotaje aéreo en los últimos tres años. Una de las claves de este crecimiento fue la habilitación del aeropuerto de El Palomar, que les permitió operar la cabecera del área metropolitana con estándares de apoyo en tierra adaptados a ese tipo de operación. Ahora se conoce la intención del operador aeroportuario de cerrar temporalmente ese aeropuerto. Se agregaría así otro factor de incertidumbre, ya que esa sería el acta de defunción de las compañías low cost.

En este escenario el riesgo de desaparición alcanza también a otras líneas aéreas relativamente jóvenes que no pueden sostener por tanto tiempo el enorme gasto en estructuras operativas y salariales. Pueden ser solo un paliativo insuficiente las ayudas crediticias generales que el Gobierno ha instrumentado avalando préstamos otorgados por los bancos del sistema. En este sentido, es llamativo el silencio de Aerolíneas Argentinas, cuyo accionista es el Estado nacional, que parece dispuesto a seguir solventando el déficit gigantesco que se está generando y que seguramente será muy superior a los 570 millones de dólares originalmente presupuestados. No hay más que observar el sesgo estatizante que predomina en cada medida instrumentada por el actual gobierno en el marco de la emergencia sanitaria para advertir una clara orientación ideológica.

En el caso de que las políticas que tratamos en esta columna editorial no sean corregidas, el mercado aéreo argentino estará servido por una Aerolíneas Argentinas carente de competencia, con tarifas más altas, menor conectividad, peor calidad y mayor subsidio estatal.