Hidrovía: hay que evitar un nuevo fracaso
El éxito del proceso licitatorio para la concesión de la vía navegable, en un marco de transparencia, es clave para la economía y el prestigio del país
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La Hidrovía Paraná-Paraguay constituye un elemento vital de la infraestructura de nuestro país. Por ella circula el 80% de las exportaciones de granos y sus derivados y será también un eslabón en el tráfico de minerales que lleguen desde el noroeste al puerto de Rosario. La Hidrovía es también utilizada por Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay, lo que le da un carácter internacional y genera compromisos de nuestro país, que es responsable de la mayor parte del recorrido.
Los costos de la navegación dependen del tamaño de las embarcaciones: se reducen con el aumento del calado o con la cantidad de barcazas ligadas en un tren de empuje. Esto, a su vez, está relacionado con la profundidad, el ancho y otras características que requieren un permanente trabajo de dragado y balizamiento. La obtención de una mayor profundidad en el tramo fluviomarítimo desde Timbúes hasta el Atlántico es un objetivo ampliamente consensuado desde hace décadas. Concretarlo y mantenerlo exige alta capacidad y tecnología de dragado. La inhabilidad del Estado para realizar en forma directa esta tarea motivó que, en 1996, se licitara internacionalmente y se adjudicara y contratara por 25 años la concesión por peaje de la Hidrovía. Ese plazo finalizó y la Administración General de Puertos se hizo cargo de la administración y el cobro del peaje, contratando el dragado y el balizamiento con las compañías que lo hacían hasta entonces.
En septiembre de 2021 se hizo un llamado a licitación de la concesión, que fracasó al presentarse solo un oferente a la etapa inicial de precalificación. Eventuales oferentes presumieron que las condiciones de competencia no estaban aseguradas. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas presentó un dictamen señalando diversas irregularidades detectadas durante el procedimiento licitatorio.
El 19 de noviembre de 2024, bajo el actual gobierno, se llamó a una nueva licitación que culminó en un nuevo fracaso en marzo de 2025. Esto ocurrió como consecuencia del conjunto de condiciones que se plasmaron en un muy controvertido pliego. La presumible orientación en favor de un interesado despertó impugnaciones y rechazos que finalmente se tradujeron en una única oferta. No fue la del eventual favorito, sino la de una firma que había impugnado las condiciones del pliego. La anulación de la licitación fue la única salida posible. El desafío pasó a ser la redacción de un nuevo y bien estudiado pliego que garantice competitividad en la licitación y que asegure la menor tarifa de peaje y las mejores condiciones futuras para la navegación en la Hidrovía.
La última licitación culminó en un nuevo fracaso en marzo de 2025, como consecuencia del conjunto de condiciones que se plasmaron en un muy controvertido pliego. La presumible orientación en favor de un interesado despertó impugnaciones y rechazos que se tradujeron en una única oferta
La forma más clara y menos controvertida de adjudicación de una licitación es hacerla solo por precio. En este caso, definidos con precisión los trabajos a realizar y establecidas las condiciones de capacidad para poder ofertar, se deberá adjudicar a quien ofrezca la menor tarifa de peaje entre aquellos que las cumplan. Es un error combinar una puntuación técnica con las ofertas económicas, ya que genera espacios para la discrecionalidad y la manipulación. Además, el peaje será el elemento clave para los usuarios. En el transporte de productos agrícolas cuyos precios están dados internacionalmente, el peaje carga íntegramente sobre el productor. Por eso la menor cotización del peaje es lo que realmente importa.
La licitación fracasada impidió competir a firmas extranjeras de propiedad estatal. En rigor el único caso eran las empresas chinas. Parecería que hubo un temor de carácter geopolítico similar al de los Estados Unidos frente al de una compañía china operando un puerto en el Canal de Panamá. O tal vez un prurito excesivo por reafirmar la relación amistosa de nuestro gobierno con el país del norte. Pero son casos distintos y debería evaluarse si hay motivos suficientes para sacar de la competencia empresas que pueden ofrecer un peaje menor en la Hidrovía. La mayor competitividad de nuestros exportadores también tiene importancia estratégica y geopolítica.
La concesión prevé etapas futuras de profundización del cauce en el tramo hasta Timbúes. El pliego deberá solicitar la cotización de los peajes por aplicar en el futuro en dichas etapas y las fórmulas preestablecidas de ajuste. No debe dejarse librado ningún cambio de tarifas a negociaciones bilaterales futuras. Se ensombrecería la transparencia de la licitación.
Desde el punto de vista de una mayor competencia sería preferible la concesión por separado de tres tramos de la Hidrovía. Uno de ellos sería el del Río de la Plata; un segundo, el río Paraná hasta Timbúes, y un tercero, desde esta localidad hasta la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay. Estos tramos tienen características hidrológicas y sedimentológicas diferentes, y requieren equipamientos adaptados a cada caso. Los tres tramos tienen una escala suficientemente atractiva. También parece conveniente, por similares razones, licitar por separado el balizamiento y batimetría, y excluir tareas ocasionales como la remoción de barcos hundidos.
La forma más clara y menos controvertida de adjudicación de una licitación es hacerla solo por precio
El riesgo de desvalorización de la moneda, sea el peso o el dólar, debe quedar excluido de la concesión. A tal fin el pliego deberá establecer un índice de ajuste por inflación. Por lo contrario, otros riesgos como el tráfico y contingencias climáticas deberían ser previstos en la cotización y absorbido por el concesionario. Esta es la regla aplicada en las concesiones por peaje en las autopistas camineras en corredores de tráfico ya desarrollado.
Un aspecto clave del proyecto de la Hidrovía es la profundidad por alcanzar en cada uno de los tramos. Hay coincidencia en que podría llegarse en dos etapas a 39 y 42 pies hasta Timbúes, cubriendo de esa manera los puertos cerealeros privados al norte de Rosario. Cuanto mayor sea la profundidad de la vía y el calado de los barcos, menor será la necesidad de completar carga en los puertos marítimos aguas afuera de la Hidrovía. El ahorro de flete se contrapone al mayor costo del dragado, que crece en forma más que proporcional con la profundidad. Consecuentemente, el peaje por tonelada aumentará de la misma forma. Hay un punto óptimo que parecería rondar los 42 pies.
El plazo de la concesión es otro de los temas sensibles. Plazos más largos tienen mayor atractivo para los eventuales oferentes. Suelen ser necesarios cuando una inversión inicial a cargo del concesionario se hunde en activos que quedarán de propiedad del concedente al final de la concesión. En ese caso se requiere un periodo suficientemente largo de amortización. Sin embargo, no será así en el caso de la Hidrovía. El costo del dragado se cubrirá desde el primer día, prácticamente pari passu con el peaje. El equipamiento es trasladable y no se le deja al concedente. En rigor es la prestación de un servicio con equipos ya existentes. Por lo tanto, el plazo de concesión puede ser más reducido en interés del concedente y sin afectar sensiblemente la atracción por el negocio.
El éxito de la próxima licitación es fundamental para la economía y el prestigio del país. La transparencia y el diseño correcto del pliego son necesarios para borrar las malas sensaciones que dejó el fracaso de las dos licitaciones anteriores.
Tipo de trabajo:
opinión
