Privatización de la Hidrovía: esta vez, hacerla bien
Se está a tiempo de corregir errores para asegurar transparencia y una correcta licitación, libre de conflictos y sospechas y con los mejores resultados y beneficios para los usuarios y para el país
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La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), responsable de conducir el proceso de nuevo concesionamiento del dragado de la Hidrovía, hizo público el pliego de licitación que se propone utilizar. Es un documento que, con sus anexos, supera las 900 páginas. Se abrió un breve plazo de diez días para recibir observaciones Este será el segundo intento del actual gobierno para concretar el objetivo y es deseable que no fracase. La Hidrovía se considera un caso relevante del programa de privatizaciones, que ha sufrido demoras. La anterior concesión venció hace dos años y la operación continuó mediante contratos con la empresa que ya operaba.
El fracaso de la licitación anterior tuvo relación con un deficiente diseño del proceso de selección que dio motivos para interpretar que se otorgaban ventajas irremontables a algún determinado oferente. Se recibió solo una oferta, que paradójicamente no fue de quien se suponía favorecido. Posiblemente hubo torpeza, pero no fue fácil evitar otras interpretaciones menos convenientes. Por este motivo es imprescindible que se tome nota de los errores cometidos para no repetirlos. Lo primero por corregir es evitar condiciones que no sean relevantes al objetivo, pero que restringen la competencia y la cantidad de oferentes. Por ejemplo, se establece que solo podrán participar compañías que acrediten la propiedad de seis dragas de succión construidas después de 1994 con determinada capacidad de tolva y que estén en operación. Se exige que la empresa haya dragado 15 millones de metros cúbicos luego de 2016, pero exclusivamente con equipos propios. Considerando que lo que se concesiona es un servicio de dragado, lo que debe exigirse es una garantía de cumplimiento, así como solvencia y sólida experiencia, siendo menos relevante si los equipos son propios o alquilados. No se trata de una concesión en la que el adjudicatario deba construir instalaciones o adquirir maquinarias que quedarán de propiedad del concedente. Al final de la concesión las dragas serán retiradas y operadas en otros destinos.
Otra afectación de la competencia resultará de insistir en concesionar en un único contrato la totalidad de la Hidrovía, incluido el balizamiento. La concesión es perfectamente divisible en dos tramos diferenciados en cuanto a la profundidad de dragado y características de los equipos por utilizar. Uno se extiende desde el Río de la Plata hasta Timbúes con mayores profundidades y el otro va desde esa localidad hacia el norte, hasta la confluencia del rio Paraná con el río Paraguay. El balizamiento puede ser un contrato independiente. De dividirla de esta forma u otra, se tendría mayor competencia y menor riesgo.
El pliego excluye la participación de empresas de dragado controladas por estados extranjeros. En rigor, esto apunta a evitar la participación de empresas chinas y responde a una definición relacionada con la política de alineación internacional del Gobierno. El análisis de la conveniencia o no de este proceder se ubica en otro plano. Pero no puede dejar de decirse que esta es otra restricción de la competencia que puede terminar en tarifas de peaje más elevadas de las que hubieran resultado de otro modo. Y debe entenderse que el nivel del peaje en la Hidrovía tendrá relación directa con los precios de exportación recibidos por productores agrícolas o mineros. Esta es también una cuestión estratégica.
El proceso definido en el pliego para adjudicar la concesión es potencialmente fuente de conflictos. Comprende una calificación técnica que se combinará con un puntaje resultante de las tarifas de peaje cotizadas para cada una de las etapas previstas durante la concesión. Se recibirán simultáneamente tres sobres. El primero deberá incluir los antecedentes e información sobre la firma. El segundo, un detalle de la metodología de trabajo y organización. El tercero contendrá las tarifas cotizadas, pero que no deberán ser superiores ni inferiores a valores máximos y mínimos ya establecidos en el pliego. El puntaje asignable por la evaluación técnica podrá alcanzar hasta 80, mientras que la oferta económica podrá lograr un máximo de 120 y un mínimo de cero. Un máximo corresponderá al caso que se coticen los valores de peaje inferiores de la franja. El cero, cuando se coticen los máximos. De los diez temas requeridos en los dos primeros sobres técnicos nueve dan lugar a calificaciones y puntuaciones susceptibles de criterios subjetivos y seguramente opinables. Puede que un oferente reciba una calificación técnica que supere al que lo sigue con una diferencia no descontable siquiera con una tarifa de peaje ubicada en el mínimo de la franja. Entonces la adjudicación tendría solo el sustento de evaluaciones subjetivas, objetables por los perdedores y también por los futuros usuarios que podrían tener que pagar peajes más elevados de los que hubieran resultado de otros oferentes. Habrá impulsos para impugnar la adjudicación, con solo un inconveniente: para hacerlo deberá depositarse una garantía de 10 millones de dólares. Una coraza excesivamente onerosa, motivo de protesta y seguramente de suspicacias.
El proceso de selección y adjudicación debería comprender un primer tamizado con el criterio de “pasa o no pasa”, eliminando aquellos oferentes que no cumplan determinadas condiciones mínimas de capacidad, solvencia, experiencia y calidad, medidas mediante parámetros cuantificables. Solo se abriría el sobre con las cotizaciones de peaje de aquellos que pasen y se debería adjudicar a quien ofrezca la tarifa más baja, excluyendo cualquier límite mínimo en el pliego. Esta sería la forma transparente de lograr la adjudicación más conveniente.
Se está a tiempo de corregir errores para asegurar una correcta licitación, libre de conflictos y sospechas, con los mejores resultados y beneficios para los usuarios y para el país.
Tipo de trabajo:
opinión
