Rescatar Astilleros Río Santiago
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LA NACION
El Astillero Río Santiago (ARS) fue creado en 1933 a orillas del río del mismo nombre en los talleres que, ya por entonces, la Armada tenía como base de operaciones en la localidad de Ensenada. Su razón de ser era la construcción de naves de guerra con autonomía ante eventuales restricciones estratégicas.
Se constituyó formalmente como empresa estatal en 1953 y en 1970 se le dio el carácter de sociedad anónima de mayoría estatal, con sus acciones inicialmente en manos del Ministerio de Defensa y, a partir de 1976, del Comando en Jefe de la Armada. En ese entonces, en el pico de actividad del astillero, se llegó a ocupar a 5500 obreros.
En Río Santiago se construyeron numerosas embarcaciones, entre ellas 11 barcos cargueros para la naviera estatal ELMA, 2 petroleros para YPF y 7 para Pdvsa, y 12 naves para la Armada. Se destacan el buque escuela Fragata Libertad y el destructor misilístico Santísima Trinidad, que fue objeto durante su alistamiento de un atentado del grupo terrorista Montoneros. Cuando la actividad mermó, entre 2012 y 2020, la producción del astillero se orientó exclusivamente a tareas de taller sin que se produjera ninguna botadura. Las últimas construcciones fueron dos lanchas para instrucción de cadetes en 2021 y 2022.
La controversia sobre la privatización o el cierre del astillero Río Santiago planteada durante la gestión de Carlos Menem se zanjó transfiriéndolo al gobierno de la provincia de Buenos Aires mediante un decreto que mantenía la privatización como objetivo final, aspiración nunca concretada.
El gobierno bonaerense lo incorporó como organismo de la administración. La resistencia gremial y una visión ideologizada condujeron a hipótesis ilusorias respecto de volver a una explotación estatal. Sin embargo, como tantas otras empresas en dicha órbita, las cuantiosas pérdidas con impacto sobre el comprometido presupuesto provincial han llevado al gobierno de Axel Kicillof a buscar una solución.
Se plantea así darle mayor autonomía y agilidad convirtiéndolo en una sociedad anónima de mayoría estatal. Contra las propias ideas oficiales, se estudia incluso la privatización. Esta última alternativa parece contar con apoyo legislativo, tanto del oficialismo como de la oposición, además del acuerdo gremial de ATE a nivel nacional y regional. No ocurre lo mismo con el brazo gremial de ATE en la empresa, que se encuentra movilizado contra la privatización. El astillero cuenta con una dotación cercana a los 3000 trabajadores, hoy sin actividad en proyectos relevantes.
Sin duda, fueron los encargos del sector estatal y las construcciones financiadas por el Fondo Nacional de la Marina Mercante las que dieron ocupación en su momento a Río Santiago. Este Fondo se nutría con un gravamen del 5% sobre los fletes de exportación y del 20% sobre los de importación. Otorgaba créditos en condiciones preferenciales a las construcciones de bandera nacional en astilleros de propiedad argentina. Era un mecanismo de subsidio que facilitaba la actividad del astillero sin que estuviera sometido a los regímenes de competencia. Fue precisamente la ausencia de esta exigencia la que contribuyó a que no desarrollara la productividad y eficiencia necesaria para competir cuando desapareciera el Fondo. Esto ocurrió en 1993, simultáneamente con la transferencia del astillero a la provincia, cuando la política económica apuntó a reducir este tipo de proteccionismo.
Desde entonces la actividad mermó y, ante la falta de trabajo, la empresa debió lidiar con el mantenimiento de su dotación por razones políticas. Se estima hoy una pérdida anual de 12.000 millones de pesos, una suma insoportable para el presupuesto de la provincia de Buenos Aires.
La privatización constituye la solución más eficiente para esta industria, para sus trabajadores y para los contribuyentes de la provincia. Debemos decir, sin embargo, que para encontrar interesados que aspiren a remontar la situación del astillero, deberán producirse cambios positivos en el marco económico general y en las normas laborales aplicables. Sería conveniente la revisión de la convención colectiva con el Sindicato de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval para incentivar mayor productividad y contemplar los altibajos característicos de la demanda en esta actividad. No ayuda que la creación de la Zona Franca de La Plata le haya quitado al astillero una parte importante del predio que incluía el comedor, el vestuario, los talleres de fundición, la usina eléctrica y la playa de estiva de chapa. Se suma la escasa reinversión en equipamiento de Río Santiago que limitó el carácter de buen nivel tecnológico que antes tuvo. Pero la empresa dispone de un capital humano valioso y existen claras posibilidades de alcanzar competitividad internacional en manos privadas experimentadas y solventes.
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