Rutas de la muerte
Transformar la red troncal nacional en autopistas, haciéndola segura y económicamente más competitiva, es tan necesario como urgente
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En la larga lista de terribles efectos de décadas de corrupción en la Argentina, la pérdida de vidas es seguramente lo más doloroso. “La corrupción mata” confirmamos con la tragedia de Once en 2012 y su luctuoso saldo de 51 muertos y más de 700 heridos.
Hay otra tragedia a la que asistimos diariamente y a la que muchos nos resistimos a acostumbrarnos: la tragedia vial. El informe de la Dirección Nacional de Observatorio Vial, un organismo dependiente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), con datos de 2022 sobre la siniestralidad en nuestro país, reporta la pérdida de 13 vidas por día, la mitad de ellas en las rutas, gran parte en las nacionales. El mayor movimiento en nuestras rutas por desplazamientos propios de la época estival funciona cada año como espasmódico recordatorio de la irresponsabilidad de muchos conductores, pero también del desastroso estado de kilómetros y kilómetros de caminos y rutas que se han ganado, con toda justicia, el mote de “rutas de la muerte”. Tan solo anteayer murió un joven en la RN 5, en cercanías de Trenque Lauquen, cuando el vehículo que conducía su hermano se incrustó contra un camión detenido. En 2021, el Ministerio de Obras Públicas informaba que solo el 31% de la red vial nacional estaba en buen estado, con un 27,6% en estado regular y un 40,7% en mal estado. Todo siguió empeorando. Algunas de las rutas argentinas más peligrosas son las 5, 188, 12, 14, 40, 11, 33, 34, 9, 6 y 16.
En el ranking mundial publicado por The Global Economy, la Argentina quedó en el puesto 54 de 59 países, ubicándose entre las naciones con las peores rutas del mundo.
El crecimiento de un 70% del parque automotor local, entre 2009 y 2023, no encontró correlato en la ampliación, estado y calidad de los caminos. Hoy el 85% del tránsito se desplaza sobre el 25% de la red vial nacional. La falta de inversiones se verifica en extensas distancias, densamente transitadas, convertidas en caminos indivisos de un carril en cada sentido en los que el más mínimo error humano termina en muertes. Estudios de la ANSV sobre una muestra de 168 siniestros graves, reflejó que la mitad ocurrió por invasión del carril contrario y un 38%, por maniobras bruscas. Las fallas en la infraestructura vial impactan tremendamente en los niveles de seguridad. Tenemos las mismas rutas que hace décadas, sin suficientes autopistas diseñadas para minimizar el peligro cuando está demostrado que previenen 7 de cada 8 accidentes mortales. De los 640.000 km de la red federal, apenas 3300 corresponden a autopistas y autovías. Calzadas separadas que evitan choques frontales, eliminación de curvas peligrosas, menos cruces urbanos con caminos de circunvalación, banquinas pavimentadas, alambrados que evitan animales sueltos son algunos de los beneficios.
Sin mencionar todos aquellos caminos rurales o terciarios, claves para la salida de la producción primaria, que aguardan ser pavimentados hace décadas, las carpetas asfálticas deterioradas en otros por falta de mantenimiento y por la circulación de camiones excedidos de carga que nadie controla como debería, se suman a iluminación y señalización deficientes, y banquinas angostas, ausentes o en pésimas condiciones, que hacen de cualquier desplazamiento o maniobra un acto riesgoso. El sistema de concesiones viales también debería sanearse con una Dirección Nacional de Vialidad que controle el cumplimiento de contratos y obras de mantenimiento necesarias.
El llamado Plan Laura, por su autor Guillermo Laura, proponía hace ya unos años la construcción de 10.000 km de autopistas, duplicando las existentes, a riesgo del empresario sin que se cobre hasta la terminación total de las obras, financiándolas con un cargo extra al combustible. Como secretario de Obras Públicas de la ciudad, Laura diseñó las autopistas 25 de Mayo y Perito Moreno, inauguradas en 1980; presidió Autopistas del Sol y fue el responsable de la remodelación de la Panamericana. En un ensayo póstumo proponía transformar la crisis con una dramática insuficiencia de inversiones en oportunidad, dando trabajo en obras de infraestructura a los desocupados. En el país de la coima, la ingeniería financiera propuesta para una “red federal de autopistas” debe superar los ataques de infinidad de detractores no dispuestos a perder su tajada y cuyo lobby desde instituciones como la CAC, bien llamada la Cámara Argentina de la Corrupción, se hace sentir. Oportunamente, el Centro Argentino de Ingenieros también presentó un criterioso plan para resolver este viejo y trágico problema.
Días pasados en una Carta de Lectores, el lector Horacio Lynch señalaba que Federico Sturzenegger, ministro de Desregulación y Transformación del Estado, conoce bien el proyecto y que bastaría con ponerlo a consideración del Gabinete. Transformar la red troncal nacional en autopistas que integren nuestro extenso territorio y tornen más competitiva la economía desde una perspectiva federal es clave como motor de desarrollo en un país en el que la red ferroviaria, otrora orgullo nacional, también debería recuperarse enfrentando al siniestro sindicato de camioneros, que resiste el desarrollo de vías alternativas a las rutas.
Tipo de trabajo:
opinión
