Volver al tren

Desde que hace más de 160 años el tren llegó a nuestro país, los ferrocarriles han estado recurrentemente en el debate público. El tema vuelve hoy a instalarse cuando no están lejanas las tragedias de Once y Castelar.

Desde el momento de la asunción del presidente Mauricio Macri, en diciembre de 2015, asistimos a una ambiciosa política de inversiones en infraestructura, que incluye los ferrocarriles. Una parte importante se orientó al sistema de trenes suburbanos de Buenos Aires, que está en manos del Estado, con excepción de las líneas Urquiza (25 km) y Belgrano Norte (54 km). Estas son gestionadas por operadores privados con una prórroga provisoria de la concesión, cuya renovación está pendiente.

La inversión ferroviaria suburbana alcanzó en 2018 a 12.000 millones de pesos. Se realizaron mejoramientos en vías, estaciones e instalaciones eléctricas. Se dotó a las unidades faltantes del ferrocarril Roca de frenos automáticos, que contribuyen a evitar accidentes. Se han refaccionado dos viejos íconos edilicios: las estaciones Retiro y Constitución. Se han completado o están avanzadas grandes obras como el viaducto Mitre, de 3,9 kilómetros de extensión, que permitió eliminar seis barreras: las de Blanco Encalada, Monroe, Mendoza, Olazábal, Juramento y La Pampa. Igualmente, se derivarán importantes beneficios del viaducto San Martín. No alcanza para opacar estos rendimientos la percepción de algunos tramos innecesarios, como el que transcurre frente al Lawn Tennis Club. La ejecución de estos dos viaductos se ha sumado a los 29 cruces bajo nivel construidos por el gobierno de la ciudad entre 2008 y 2018.

Frente a estas destacables inversiones, debe objetarse la decisión de impulsar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que era una obra ya contratada, pero solo incipientemente iniciada en diciembre de 2015, con la instalación de la tuneladora. El objeto de este proyecto es dar solución al problema de las barreras en 36 pasos a nivel. El mismo beneficio podría haberse logrado con pasos viales bajo nivel con un costo varias veces menor. Hoy ya se han construido 7 kilómetros de túnel entre Haedo y Liniers, sin estaciones, y la obra está paralizada. Se está revisando el proyecto con la intención probable de completar con un viaducto el tramo faltante.

Con un razonable criterio se ha dejado de lado el muy ambicioso pero económicamente injustificable proyecto denominado Red Expresos Regionales (RER). En un horizonte más alejado quedaron también otras ideas fantasiosas, como la del tren bala entre Buenos Aires y Rosario, anunciada durante el ciclo kirchnerista.

Entre 2015 y 2018, los ferrocarriles metropolitanos reportaron un incremento del 28% en la cantidad de pasajeros pagos transportados, en consonancia con el incremento de los servicios y frecuencias. Aun así, en 2018 hubo un 18% menos de pasajeros que en 1999.

Después de 1990, la privatización promovida por el presidente Carlos Menem puso el sistema ferroviario metropolitano en manos de concesionarios, con distintos niveles de responsabilidad social y empresaria, y honestidad. La operación mejoró, así como el tráfico, respondiendo a la implementación de algunas mejoras. Sin embargo, a partir de 2002 las inversiones mermaron sensiblemente con el congelamiento de las tarifas y la desvalorización del peso. El cuadro deficitario se intentó corregir, infructuosamente, mediante subsidios del Estado, abriendo espacios para la corrupción. Se desviaron fondos que debían destinarse al mantenimiento y los accidentes no se hicieron esperar. Durante el gobierno de Cristina Kirchner se rescindieron varias concesiones.

Conceptualmente, se sabe que el ferrocarril aporta sustanciales ventajas sobre el camión en el tráfico de cargas en medianas y largas distancias. Lamentablemente, esta ventaja no se refleja en la distribución del transporte de cargas en la Argentina. Luego de su estatización a fines de los cuarenta, el sistema fue en gran medida un botín de sindicalistas, proveedores monopólicos y políticos demagogos. Los ferrocarriles ingleses y franceses ya estaban en un gradual proceso de envejecimiento por el diferimiento de inversiones después de 1930. La estatización empeoró la calidad y la seguridad de los servicios. No hubo una adecuada racionalización que permitiera derivar gastos corrientes hacia más inversiones en la infraestructura y el material rodante. La expansión de la red caminera y la creciente competencia del camión abatió las tarifas ferroviarias y les quitó tráficos. El transporte de cargas no dejó de caer y el déficit del ferrocarril no dejó de subir.

Distintos gobiernos encararon la supresión de trenes de pasajeros de larga distancia, que son por naturaleza deficitarios a menos que circulen en países densamente poblados. No es el caso de la Argentina, donde sus costos exceden las tarifas posibles, incluso considerando los beneficios sociales que reportan. Por lo contrario, en el caso de los servicios suburbanos de muy alta densidad, su conveniencia económica se comprueba a poco de que se incorporen las fuertes deseconomías externas y los efectos contaminantes que produce la congestión del sistema automotor.

En cualquier circunstancia deben evitarse deterioros tarifarios como los ocurridos entre 2002 y 2015. Un viaje suburbano de 25 kilómetros llegó a costar 25 centavos de dólar cuando en el mundo ese viaje tiene una tarifa de entre 3 y 6 dólares.

Desde comienzos de los sesenta, con el gobierno de Arturo Frondizi, se levantaron ramales fuertemente deficitarios. No se contempló la posibilidad de evitar esa medida tan extrema modificando los sistemas operativos y adaptándolos a ramales exclusivamente de cargas.

Las privatizaciones dispuestas por Menem a comienzos de los noventa dieron lugar a una recuperación, que se detuvo en 2008 y comenzó a revertirse en 2012, con la reestatización de varias líneas y ramales de cargas. Lamentablemente, las administraciones estatales que siguieron perdieron la oportunidad de conservar los aciertos y de resolver los problemas.

El transporte ferroviario de cargas es menos contaminante y oneroso que el de los camiones, y mucho más económico cuando las distancias resultan apreciables y, en particular, si se acarrean productos de la minería, de la industria pesada o granos. El transporte de grandes volúmenes de arena para el fracking petrolero es uno de estos casos. Después de dos licitaciones fallidas, se espera concretar la construcción de la línea férrea que una el Puerto de Bahía Blanca con los yacimientos no convencionales de Vaca Muerta.

De los 44.000 kilómetros que alcanzó la red ferroviaria, hoy solo 20.000 se encuentran activos y 4000 podrían reactivarse de haber demanda. Durante la actual gestión de gobierno se han renovado 725 kilómetros de vías de la línea del ferrocarril Belgrano y se proyectan mejoras sobre unos 9000 kilómetros.

Un plan realista no será aquel que proponga la mayor extensión de red ferroviaria, sino aquel que preste los mejores servicios a la producción.

Son muchas las aristas de este tema, que exige un análisis serio, desprovisto de aspectos ideológicos o románticos, tan ligados al ferrocarril.

Para abordar cuestiones ligadas a tecnologías de transporte en una sociedad, han de aplicarse criterios estrictamente técnicos y económicos a fin de evitar el uso equivocado o dispendioso de los recursos públicos. Por la envergadura comprometida en términos de inversión e infraestructura, tampoco puede dejarse librado a cada nueva administración el rediseño de la política ferroviaria, que, como muchas otras, compromete largamente el futuro.