¿Cambiarías el avión por los ferrocarriles? Los viajes en tren se pusieron de moda en Europa

WASHINGTON.- Mientras espera en un andén de la estación de Hässelholm, Suecia, Manni Elfborg da una explicación mitad poética y mitad práctica para justificar por qué su familia optó por un viaje en tren de 24 horas de duración en vez de dos vuelos cortos para sus vacaciones en Eslovenia.

Elfborg tiene 61 años y habla de la experiencia de viajar en tren, mirando pasar paisajes a través de la ventanilla del vagón. También dice que le gusta desembarcar en el centro de las ciudades, en lugar de en las afueras, donde suelen estar los aeropuertos.

Pero su hijo de 27 años, Theodor, reconoce que su familia es una excepción entre sus amigos. “Por lo general, somos los únicos que decimos: Vayamos en tren”.

Durante casi dos décadas, viajar en Europa fue sinónimo de vuelos baratos y cortos. El auge de las aerolíneas low-cost hizo posible que personas con fondos disponibles limitados consideraran hacer viajes que hasta entonces les resultaban inalcanzables. Y la gente aprovechó esa ventaja para explorar otras culturas y países, abrazando el ideal de fronteras abiertas de la Unión Europea.

Pero todos esos vuelos dejaron una ingente huella de carbono. Aunque baratos para los viajeros, fueron costosísimos para el medio ambiente, y debilitaron el compromiso de Europa de reducir su emisión de gases y alcanzar la carbono-neutralidad.

Ahora, los gobiernos más conscientes de la crisis climática y los grupos ambientalistas están avanzando, en mayor o menor medida, para romper la adicción de los europeos por viajar en avión. Algunos se montaron sobre el movimiento “vergüenza de volar” de la activista sueca Greta Thunberg. Por su parte, Alemania y España están experimentando formas de hacer que viajar en tren sea más seductor, y ofrecen pasajes a un precio simbólico, mientras que Francia, Austria y los Países Bajos intentan achicar las opciones de la gente limitando la cantidad de vuelos.

Una recorrida por varios países del norte europeo, los cronistas de The Washington Post constataron que esos esfuerzos gubernamentales han contribuido a una especie de renacimiento de los ferrocarriles. Al final del reciente verano europeo, los trenes en Europa iban atestados. “Desde mayo de 2021 que este tren viaja sin un asiento libre”, dice Linus Hall, maquinista de un tren nocturno que une Estocolmo con Berlín.

Sin embargo, los aviones también ya casi han vuelto a sus niveles de ocupación prepandémica. Y los que optan por el tren, muchas veces descubren que el servicio de trenes europeos no es lo que esperaban: demoras y cancelaciones, conexiones complicadas, largas filas para usar los baños, equipaje robado, y hasta una huelga en mitad del trayecto que obligó a los cronistas a bajarse del tren y subirse a un ómnibus dispuesto para terminar el recorrido.

De Malmö, Suecia, a Berlín

Nos subimos al tren nocturno al atardecer en el empalme de Hässelholm, unos 45 minutos al norte de la ciudad sueca de Malmö.

El estándar de los trenes que circulan por Europa está muy lejos de las aerodinámicas unidades Chunnel que atraviesan el lecho del Canal de la Mancha y alcanzan 300 kilómetros por hora. Los más comunes siguen siendo los vagones con forma de caja como los de la empresa sueca Snalltaget, que se jactan de funcionar con energía renovable pero no superan los 220 kilómetros por hora y que a pesar de las sucesivas renovaciones siguen siendo vagones pelados construidos en la década de 1970.

El tren exige reservación previa para todos los tipos de asientos, y de hecho casi no había sitios libres. Muchos de los pasajeros habían tomado el tren cuatro horas antes en la capital sueca o en las paradas intermedias, y algunos ya se habían sacado los zapatos y dormían con la cabeza apoyada el cubreasiento rojo.

El servicio de Suecia a Berlín fue lanzado por Snalltaget en 2012 y parecía condenado al fracaso: era el momento álgido de las low-cost, que vendían pasajes de Estocolmo a Berlín en 1 hora 40 minutos a precios de dumping.

Pero la nueva era de los viajes en tren empezó en el verano boreal de 2019, cuando Thunberg, por entonces de 16 años, popularizó el concepto de “vergüenza de volar”. Ese año, los viajes en tren en Suecia aumentaron un 30%, mientras que los viajes en avión cayeron alrededor de un 4% en los principales aeropuertos del país.

Paul Chiambaretto, que estudia el fenómeno de la “vergüenza de volar”, advierte que esa vergüenza tiene sus límites. “Muchos de los que viajan usualmente en tren habían viajado mucho en avión”, dice, y agrega que lo hacen sin reticencias.

Una defensa común: ¿Por qué avergonzarse, si los trenes suelen ser más caros que los aviones, se agotan mucho antes, y el proceso de reserva es enloquecedor, sobre todo en viajes transfronterizos, que involucran a múltiples operadores ferroviarios europeos distintos?

Ninguno de los pasajeros del tren-cama Snalltaget mencionó la presión social como una de las razones para viajar en tren, aunque algunos hablaron del medio ambiente.

Ellen Haaslahti, de 23 años, estudia ciencias ambientales y dijo estar alarmada por las “tremendas” predicciones de los científicos con los que ha hablado. Tomar el tren “fue una forma de cambiar mi estilo de vida que que sea coherente con lo que pienso”, dice Haaslahti.

En el vagón comedor, con las luces atenuadas durante la noche, Tomas Hedblom, de 29 años, dijo que prefería el tren a los aviones: “Es más cómodo, ¡y podés caminar!”

Sin embargo, cuando efectivamente se levantó de su asiento para dar una vuelta, su novia, Nina Tikkanen, de 25 años, admitió que habría preferido el avión.

¿La verdadera razón por la que no volaron? “Me parece que tiene un poco de miedo”, dijo entre risas.

Los vagones del tren han sido reacondicionados, pero siguen teniendo un aire retro. “Comprar vagones de pasajeros nuevos es muy caro, para nosotros no era una opción”, comentó Marco Andersson, alto ejecutivo de Snalltaget.

Con la reactivación de los viajes en tren, las empresas ferroviarias europeas han tenido que pujar por vagones de segunda mano.

“En comparación con otros medios de transporte, los vagones de pasajeros tienen una vida útil más larga”, dijo Andersson, y señaló que muchos de los vagones de Snalltaget se fabricaron en Alemania en la década de 1970.

El tren llegó a Berlín a la mañana siguiente, 10 minutos antes de lo previsto y casi 17 horas después de salir de Estocolmo. Pero debido a obras de construcción, el trayecto terminó en una estación de cercanías y nos tuvimos que bajar: para llegar a la Estación Central de Berlín, los pasajeros debieron arreglárselas por su cuenta.

Berlín a Ámsterdam

Los viajeros que cruzaban el andén de la Estación Central de Berlín se encontraban con activistas medioambientales que los alentaban a decir frente una cámara en alemán: “¡Sí, quiero la extensión del pasaje de 9 euros!”

El gobierno alemán se ha propuesto duplicar el número de pasajeros en tren para el año 2030, y no confía en la vergüenza o el efecto disuasorio del caos en los aeropuertos para lograr ese cometido. Así que este verano intentó seducir a la gente ofreciendo un boleto de viajes ilimitados en trenes y ómnibus regionales a un precio simbólico de 9 euros (9 dólares) por mes.

Al final del experimento de tres meses, las ferroviarias alemanas informaron haber vendido más de 52 millones de boletos. Los trenes regionales de DB, el principal operador de trenes del país, estaban un 10% más ocupados que antes de la pandemia, y un 20% de las personas que aprovecharon el boleto único dijeron que anteriormente no usaban el transporte público.

Según estimaciones preliminares de una asociación de transporte público, el boleto único habría ahorrado 1,8 millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono.

Sabine Laurisch, una jubilada que no bien estuvo disponible compró el boleto de 9 euros, dijo que durante este verano lo usó para unos 30 viajes en tren, descubriendo lugares que de otro modo no habría visitado.

“Viajé excesivamente en avión durante años”, dijo. “Me avergüenza pensar en esa huella de carbono”.

Heidi Rupp, de 58 años, dice que el boleto único le permitió ahorrar unos 300 dólares, pero agrega que el servicio es pobre, y que las quejas generalizadas sobre trenes sobrecargados, aires acondicionados descompuestos y largas demoras no ayudan a cambiar la mentalidad de la gente.

“No alcanza con bajar el precio, también hay que mejorar el servicio”, dice Rupp.

Y tuvimos oportunidad de comprobar sus dichos: cuando quisimos llegar a la frontera con Holanda usando los billetes de 9 euros que acabábamos de comprar, resultaron no ser válidos para los trenes directos, así que fuimos cambiando de un tren regional a otro.

En la ciudad alemana de Hannover, la estación de tren estaba tan abarrotada que moverse por el andén requería avanzadas habilidades de negociación y hasta suaves empujones. Y así fue durante todo el verano europeo, según los viajeros y el propio personal ferroviario.

“A veces, uno tenía la ligera sensación de que el sistema iba a colapsar”, reconoció Marcel Tewes, alto ejecutivo de la compañía ferroviaria alemana Eurobahn.

Nuestros tres trenes alemanes salieron con retraso, aunque uno compensó el tiempo en el camino. Los datos confirman que uno de cada dos trenes alemanes de larga distancia se retrasó seis minutos o más durante los meses de verano.

Cuando nuestro tren llegó a la frontera holandesa, nos topamos con el mayor obstáculo de nuestro viaje: una extendida huelga ferroviaria en los Países Bajos. El conductor nos instó a todos a bajar de la formación, corrimos hacia las puertas, pero al llegar al estacionamiento de la estación, estaba vacío. Pasó otra media hora hasta que apareció el primer ómnibus de reemplazo.

A medida que nos acercábamos lentamente a Ámsterdam, el césped exterior parecía amarillo y quemado debido a una sequía prolongada.

Llegamos a Ámsterdam con una hora de retraso, y los pasajeros que tenían que llegar a horario ya se habían dado por vencidos. De hecho, muchos parecían aliviados, o incluso un poco sorprendidos, de haber llegado a destino.

Por Rick Noack, Meg Kelly y Sandra Mehl

Traducción de Jaime Arrambide

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