Esta es la controversial medida que Kathy Hochul busca aprobar en Nueva York antes de que asuma Trump

Las restricciones para autos en el centro de las ciudades parecen un tema difícil en Estados Unidos, mucho más dependiente del vehículo privado. Nueva York lleva más de un año intentando imponer una tasa de congestión (una tasa por tráfico excesivo) por acceder a Manhattan —al estilo de los que ya existen en Londres, Milán o Estocolmo—. Aunque el proyecto ha dado varios tumbos desde su concepción inicial, el temor al anunciado recorte de gasto público por la futura Administración de Donald Trump ha reactivado el plan de peaje para entrar al centro de la capital financiera. Si la Administración saliente de Joe Biden da su aprobación definitiva, los conductores tendrán que pagar nueve dólares por acceder a la zona a partir del 5 de enero.

La nueva versión del plan, con una rebaja de las tarifas, ha sido aprobada esta semana por la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA, en sus siglas inglesas), con la esperanza de lograr la luz verde definitiva de la saliente Administración demócrata antes del traspaso de poder, el 20 de enero. El objetivo del plan, adoptado por 12 “Sí” y un solo “No”, es también recaudar dinero para sufragar el mantenimiento de infraestructuras muy transitadas, como el bypass entre Nueva Jersey y Manhattan, e instalaciones que piden a gritos ser remozadas, como las del suburbano.

A la vista del contundente resultado del 5 de noviembre —en Nueva York, tradicional bastión demócrata, los republicanos han ganado terreno en varios distritos—, este pasado lunes, durante una reunión reprogramada a toda prisa, el consejo de la MTA aprobó el nuevo gravamen: una tarifa diurna de nueve dólares por entrar en la almendra central de Manhattan —al sur de la calle 60, el límite meridional de Central Park— a partir del próximo 5 de enero. Es decir, un 40% menos que el precio base de 15 dólares que el consejo había ratificado en mayo. También acordó actualizar el precio en 2028 y en 2031, hasta alcanzar la cantidad inicial.

Ha sido una tramitación en tiempo récord, una vez que la gobernadora del Estado, la demócrata Kathy Hochul, levantara el dedo del botón de pausa que en junio había paralizado la iniciativa, un mes después de aprobarse, por el elevado coste de las tarifas: algo muy impopular políticamente en víspera de las presidenciales (y de las locales del año próximo). La incógnita es si el abaratamiento del peaje podrá generar los 15.000 millones de dólares necesarios para las reformas de la red de transporte público, algo que sus promotores ven factible. Según Hochul, que asegura no haberse visto arrastrada en su premura por la victoria del republicano, el peaje reducido ahorrará a los conductores diarios cerca de 1500 dólares al año, y habrá descuentos para quienes ingresen menos de 50.000 dólares al año y por su trabajo se vean obligados a entrar cada día en la zona.

La medida, inédita en EE.UU., pero que ya se aplica en varias ciudades europeas —mientras muchísimas más tienen restricciones a los coches más contaminantes—, ya había sido aprobada en diciembre de 2023 por la MTA, y ratificada en mayo, un mes antes del parón de Hochul. Denominada técnicamente “peaje de congestión”, de recibir el visto bueno de Washington se aplicará en una urbe en la que sus ciudadanos pasan de media 236 horas al año atrapados en el tráfico.

Menos de una semana después de que la gobernadora levantara sus objeciones, el futuro del plan está ahora en manos de la Administración Federal de Carreteras, que debe dar el visto bueno final porque muchas de las calles de Manhattan, y en especial la mayoría de sus accesos, reciben financiación federal, como por ejemplo la ayuda aprobada por la Administración de Biden para renovar el túnel Lincoln, que conecta Manhattan con el Estado gemelo de Nueva Jersey. “Esa es la parte que necesita cierta actualización y el consiguiente proceso burocrático”, dijo este lunes Janno Lieber presidente de la MTA, en conferencia de prensa.

Ahí puede radicar el primer obstáculo. Después de que los legisladores estatales aprobaran inicialmente la tarificación de la congestión en 2019, durante el primer mandato de Trump, los funcionarios federales se negaron a proporcionar orientación sobre qué tipo de revisión ambiental debería hacerse. Al final, los federales dieron el visto bueno dos meses después de la toma de posesión del presidente Joe Biden en 2021, pero el proceso se alargó con cientos de consideraciones sobre impacto ambiental. El plan definitivo fue aprobado en junio de 2023, bastante después de lo previsto por las autoridades neoyorquinas.

“No tenemos planes de contingencia. Esperamos que se apruebe antes de la fecha límite y aplicarlo, según lo previsto, el 5 de enero”, explicó un optimista Lieber. Si se logra, será fruto del entendimiento contra reloj, casi una conjura no solo contra el tiempo, sino contra el enemigo político, de la Administración federal saliente y la del Estado de Nueva York, del mismo signo.

Trump amenazó en mayo en las redes sociales con “finiquitar” la tarificación de la congestión durante su primera semana en la Casa Blanca. De ahí la urgencia de la MTA para que el plan de peajes, que dependería de un programa federal de largo plazo y, por tanto, teóricamente blindado, se apruebe antes del relevo. Cinco congresistas republicanos de Nueva York, representantes de zonas residenciales —cuyos residentes son muy dependientes del automóvil—, también han amenazado con intentar tumbar la iniciativa a través de la legislación federal. Hay nueve recursos pendientes, sobre todo desde Nueva Jersey —donde viven muchos neoyorquinos, expulsados de la Gran Manzana por el elevado precio del alojamiento— y dos más de particulares contrarios a la paralización en su día del plan por Hochul.

Con la entrada en vigor de los peajes, la deficitaria MTA, que no ha recuperado aún el volumen de viajeros que el metro tenía antes de la pandemia, confía en poder sacar adelante una serie de mejoras. Entre ellas figuran la modernización de señales, la ampliación del metro de la Segunda Avenida hasta East Harlem y proyectos para hacer accesibles más de 20 estaciones de metro (otro gran déficit, el de la accesibilidad, que se añade al financiero).