ACA: 115 años al servicio de la pasión argentina por viajar en auto
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Fundado en 1904, el Automóvil Club Argentino fue fundamental en el impulso de una de las grandes pasiones argentinas: el viaje en auto. Desde sus inicios brindó no sólo combustible y asistencia mecánica, sino también mapas, construcción y relevamiento de rutas y hasta campings y hoteles. Un universo en función de cuatro ruedas.
A comienzos de los años 30 un número especial de la revista El Hogar celebraba "el despertar del turismo", que estaba llevando a que crecientes números de argentinos "descubrieran" su país. Se trataba de una percepción correcta, ya que por esos años la corriente de turistas estaba adquiriendo una dimensión palpablemente mayor: entre las temporadas de 1920 y de 1940, por ejemplo, el número de turistas arribados a Mar del Plata creció un casi un 1900%. Mientras Mar del Plata y Córdoba, los destinos turísticos ya consagrados, recibían un caudal creciente de visitantes, nuevos espacios se sumaron al repertorio de "lugares de turismo" de la Argentina: los lagos del sur, el recorrido del circuito de turismo invernal del noroeste, los nuevos balnearios de la "Atlántida argentina" (Mar de Ajó, San Clemente del Tuyú).
Muchas de estas nuevas prácticas, turistas y lugares se vinculaban con la difusión del turismo en automóvil, un fenómeno en el que una asociación civil, el Automóvil Club Argentino (ACA), desempeñó un papel central.
El ACA y el automóvil
La Argentina de los años 20 era el país con más automóviles de Latinoamérica, y tenía una proporción de automóviles respecto de su población similar a las de Francia o Alemania. Las nuevas máquinas, generaban nuevas necesidades: caminos firmes y bien mantenidos. Sin embargo, a diferencia de esos países europeos (o latinoamericanos, como Chile), Argentina tenía una proporción muy baja de caminos de tránsito permanente y carecía de una política activa para su construcción o mantenimiento.
La rápida difusión del automóvil a partir de 1922 implicó una democratización del turismo ya que daba acceso a otros sectores sociales a nuevos circuitos por fuera de los grandes hoteles vinculados a los ferrocarriles.
Un automovilista que quisiera explorar los alrededores de la ciudad de Buenos Aires en aquellos años se enfrentaba a una aventura: los automóviles eran todavía frágiles y, como eran frecuentes los desperfectos, probablemente nuestro viajero llevara un "over-all" (un mameluco) para cubrir su traje si debía meterse debajo de máquina a repararlo. Aún si el vehículo no fallaba, era necesario reabastecerse de combustible con cierta frecuencia, cada unos 100 km, y los surtidores no abundaban. Finalmente estaba el problema de los caminos, en los que era muy fácil perderse a la primera encrucijada, ya que no había señales que indicaran qué pueblos se encontraban en una u otra dirección, una falta de referencias que se agravaba por el carácter llano y monótono de nuestras pampas. Los caminos eran de tierra, sin alcantarillas o abovedado y cualquier lluvia los dejaba intransitables: a eso se sumaban algunos "vivos", lugareños que creaban o profundizaban los lodazales de los caminos para luego vender el servicio de "rescate" con caballos.
El ACA, un club fundado en 1904 por amantes de los automóviles, procuró desde el comienzo ofrecer algunas respuestas a estos problemas y mejorar las posibilidades de que sus socios pudieran disfrutar de sus automóviles. Así, el club comenzó a ofrecer ya en 1913 excursiones a estancias, a fábricas o a localidades cercanas, a las que los socios concurrían con sus automóviles para partir en alegres, pero muy organizadas caravanas.
En los años 20 el ACA comenzó a asumir la promoción del turismo en automóvil como parte de su misión pública: la colaboración práctica con el Estado (a veces suplantándolo) en la mejora de los caminos, que se pensaba era un tema clave para el progreso nacional. En ese marco, el ACA relevó y señalizó caminos, produjo planos, adquirió maquinaria vial y se ocupó de mantener transitables a algunas rutas. También les proporcionó a sus socios nuevos lugares a los que ir con los automóviles: en 1926 emprendió una campaña de fomento del camping. Para ello el Club adquirió y acondicionó terrenos arbolados en Luján, San Miguel, Punta Lara, Chascomús y Quilmes. Por supuesto, hubo que convencer gradualmente a los socios de lo moderno, beneficioso, saludable y moralmente tonificante que era pasar unas horas de vida rústica al aire libre. Los fines de semana en los campings del ACA parecen haber sido muy animados: se organizaban bailes, carreras de embolsados, paseos por las lagunas y en algunas ocasiones, socios prominentes como Jorge Luro ofrecieron exhibiciones en aeroplano.
El fomento del turismo en automóvil fue adquiriendo mayor escala en la segunda mitad de los años 20. Así, por ejemplo, en 1924 el ACA relevó el camino directo a Mar del Plata (antepasado de la actual ruta 2), que seguía el trazado del ferrocarril y era poco más que una colección de caminos vecinales y huellas entre estancias, e instaló señales a lo largo de la ruta. En enero de 1925, 57 automóviles partieron en una excursión colectiva al balneario: con "espíritu deportivo". La caravana de automovilistas, organizada en una línea y con un capitán de ruta, tardó doce horas en llegar a Dolores, y otro tanto hasta Mar del Plata. Probada la ruta, desde entonces el Club se dedicó a impulsarla, construyendo una pasarela para autos que facilitó el cruce del río Samborombón, una estación de descanso en Maipú y una "casilla caminera" con combustibles y repuestos en Lezama. Desde enero de 1927, además, envió un "coche piloto" a Mar del Plata durante la temporada estival, para que guiara cada semana caravanas de automovilistas. Todas estas intervenciones volvieron realmente posible el uso de este camino para viajar: para la temporada de 1935 cerca de un 30% de los turistas arribaron a Mar del Plata en automotores.
Simultáneamente, el ACA participaba en los años 20 de una creciente corriente de opinión, en la que otras instituciones, como el Touring Club Argentino, llevaban la voz cantante: el turismo era tomado cada vez más como un asunto público, una verdadera "industria nacional", capaz de llevar progreso y civilización a las regiones atrasadas y de fortalecer la unidad y la identidad nacional, poniendo en contacto a los argentinos con las bellezas y riquezas del país.
El turismo despierta
Para los años 30 el número de turistas había comenzado a crecer marcadamente. Más aún, habían cambiado también los propios viajeros, engrosadas sus filas por los sectores medios que aspiraban a emular el prestigioso veraneo de las élites. Los grupos más encumbrados respondieron con disgusto a la "invasión" de estos veraneantes menos distinguidos y buscaron nuevos espacios de recreación y sociabilidad exclusivos: en esta lógica se produjo el desarrollo de la zona de "Playa Grande" (consagrado por la construcción del complejo de balnearios a fines de esa década) y la construcción, promovida por Ezequiel Bustillo, de las elegantes villas turísticas en la zona del Nahuel Huapi.
Los nuevos viajeros, que disponían de un tiempo y unos medios económicos más limitados y no tenían acceso a la sociabilidad selecta de los grandes hoteles de Córdoba o de los clubes marplatenses como el Ocean, construyeron nuevas prácticas y nuevos hábitos de ocio. Muchas se vinculaban estrechamente con la difusión de automóvil: el pic-nic, el camping, los "week-ends", las excursiones de pesca deportiva en lagunas y canales, el turismo "de recorrido" de circuitos turísticos (desde el circuito de "Mar y Sierras" en torno a Mar del Plata, hasta el turismo en Cuyo y en el Norte).
Los nuevos turistas alentaron, además, el surgimiento de una hotelería nueva en los destinos ya consagrados, y fueron centrales en la emergencia de nuevos lugares turísticos. Algunos de estos nuevos destinos, como los balnearios del actual Partido de la Costa, estaban alejados de la traza del ferrocarril y buena parte de sus viajeros llegaban en automóvil. En otros casos, como el circuito del noroeste del país, el destino se componía de un recorrido de localidades y monumentos, ideal para realizarlo con la flexibilidad que el automóvil proporcionaba.
El ACA, el grueso de cuyos socios (más de 30.000 en 1931) eran automovilistas de los sectores medios, tuvo un papel importante en la difusión del turismo en automóvil y en el surgimiento de algunos de estos nuevos lugares turísticos.
Por un lado, el club se dedicó a facilitar el turismo en automóvil, publicando planos de caminos y guías de viaje, pero también ofreciendo un servicio personalizado de asesoría para la planificación de viajes (con recorridos, atractivos, anticipación del probable gasto en combustible, etc.). El ACA también avanzó en proveer "destinos" para el turismo y el excursionismo en automóvil de sus socios. Por ejemplo construyó campings en los balnearios nuevos de Mar de Ajó y San Clemente (fundados a mediados de los años 30), en los que en el verano funcionaban campamentos permanentes, verdaderas "ciudades de lona". Estos lugares eran una alternativa de vacaciones en la playa para quienes no podían afrontar los costos de Mar del Plata; se presentaba además como una opción más familiar, frente a la vida social del gran balneario, agitada, mundana y , para algunos, moralmente sospechosa.
Por el otro lado, en parte gracias a su historia de cooperación práctica del ACA con el Estado, los gobiernos de los años 30 lo eligieron para que integrase los recién creados organismos que se ocuparían de la política turística y vial. Así, desde la Dirección Nacional de Vialidad, que a partir de 1933 comenzó a construir una amplia red nacional de caminos, el ACA pudo, por ejemplo, profundizar su presión para que se avanzara en la construcción de arterias para el turismo como el "Camino de la Costa" (actual ruta 11) y la ruta 2. Esta última se inauguró en 1938 y multiplicó la llegada a Mar del Plata en automóviles: casi el 70% de los arribos en 1940 fue en automotores.
Gracias a la cercanía del ACA con el Estado, el Club consiguió además firmar en 1936 con YPF un provechoso convenio de exclusividad para la venta de los productos de la petrolera estatal, mediante el cual pudo construir una red nacional de estaciones de servicio sin precedentes. Se realizó un concurso abierto, con características uniformes, que contemplaran todas las necesidades del automovilista. Se logró el objetivo con la realización de obras que, con sus líneas modernas, se convirtió en un estilo, una marca registrada del Club. El convenio impulsó el crecimiento marcadamente: para 1955 se habían construido 94 estaciones de servicio en ciudades y caminos de todo el país, muchas de ellas en lugares donde los empresarios privados no se interesaban en invertir y donde la presencia del estado era bastante escasa.
La construcción de esta red volvió efectivamente posible viajar por las nuevas rutas que Vialidad y las direcciones provinciales construyeron en los años 30 y 40. El camino a Bariloche, por ejemplo, que en 1938 obligaba a los intrépidos automovilistas a paliar la falta de surtidores llevando bidones de nafta adicionales dentro de la cabina, para 1945 estaba perfectamente abastecido por los surtidores del ACA. A partir de ese año, además, las estaciones se enlazaron con un sistema de comunicación por radio, lo que hizo más eficiente la asistencia mecánica en las rutas. En algunos lugares de la Patagonia la estación del ACA funcionaba como centro social, base para algunos trámites públicos y su radio era la única forma de comunicación rápida con los centros urbanos. En 1944 incluso se pensó en anexarles a las estaciones pistas de aterrizaje: se esperaba que en la posguerra, el uso de aviones particulares se generalizase (como había pasado con los autos).
La participación directa del ACA en el Estado terminó con la llegada del peronismo, aunque el Club continuó desarrollando el Plan ACA-YPF, construyendo estaciones sobre todo en la Patagonia. En los años sucesivos, la actividad del ACA, que se había convertido en una gran empresa, con centenares de empleados y gremio propio, se concentró en la organización de competencias deportivas (controló el Turismo Carretera hasta los años 70) y en los servicios a los automovilistas y viajeros: estaciones de servicio, auxilio mecánico, balnearios, recreos, campings y, más tarde, también hosterías y hoteles. Los años 90 fueron años difíciles para el club, que tercerizó muchos de sus servicios y perdió la concesión de algunos hoteles y hosterías (otras instituciones, como el Touring Club Argentino, no sobrevivieron a la prueba). Sin embargo, su presencia en las rutas argentinas continúa acompañando a los viajeros.
Melina Piglia es Profesora y Doctora en Historia (UBA), investigadora adjunta del CONICET y docente de la Universidad Nacional de Mar del Plata. Ha analizado las políticas de vialidad y de turismo en la Argentina en la primera mitad del siglo XX y la trayectoria del Automóvil Club Argentino y el Touring Club Argentino. Es autora de Autos, rutas y turismo. El Automóvil Club Argentino y el Estado (Ed. siglo XXI, 2014)
Melina Piglia
LA NACION
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