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Subtes, un aniversario con poco para festejar
Hoy se cumple un siglo de la inauguración de la Línea A de Subterráneos -la primera de América latina y la séptima del mundo-, el servicio de transporte de pasajeros de más alta tecnología en aquel momento. El centenario nos permite observar en perspectiva lo realizado y lo que todavía falta, en momentos en que el funcionamiento de los actuales servicios de subterráneos se ha convertido casi en un tema de alcance nacional.
Hace un siglo la construcción del total del recorrido de esa Línea A, desde la Plaza de Mayo hasta la actual estación Primera Junta , fue realizada en ¡22 meses!
El asombroso crecimiento de aquella Argentina en plena industrialización -con su consecuente desarrollo económico y social y un marco institucional ejemplar dado por la sanción la ley Sáenz Peña- trajo como consecuencia que, en pocos años, la población de la ciudad exigiera varias líneas más.
Y se realizaron con el esfuerzo del capital privado: en la Línea A , la Cía. Anglo-Argentina; más tarde, en la década del 20, el grupo Lacroze desarrolló la Línea B, que se inauguró a fines del año 30 y circulaba por debajo de la avenida Corrientes, desde el Correo Central hasta Chacarita. También por resolución del Concejo Deliberante, a principios de 1930, se le otorgó a la Compañía Chadopyf, de origen español, presidida por don Rafael Benjumea Burin, conde de Guadalhorce, la concesión y explotación de la Línea D, desde la estación Catedral hasta el barrio de Belgrano. La Línea C, que conectaba las terminales ferroviarias de Constitución y Retiro, y finalmente la "E", para cubrir el trayecto Boedo a Constitución.
Todas estas obras realzaron la jerarquía de una ciudad de Buenos Aires que nos llenaba de orgullo no sólo a los porteños sino a toda la Nación. Más allá de esto, finalmente, terminó por demostrarse la inviabilidad de que el capital privado desarrollara con rentabilidad las enormes inversiones necesarias para túneles, vías, material rodante, y obras complementarias, lo que llevó a que finalmente el Estado nacional se hiciera cargo, a comienzos de la década del 40, de la totalidad del sistema.
Bueno es tener en cuenta la historia verdadera para que nadie confunda, imagine o difunda historias alternativas respecto del desarrollo de este sistema que es el mejor del mundo, el más rápido, el menos contaminante, el de menor índice de accidentes y de expansión sonora.
Vaya como símbolo de nuestra decadencia que la red del Distrito Federal de México, que fue comenzada en la década de 1960, ya supera los 200 km de extensión, y la de Santiago de Chile, iniciada a finales de 1970, ya ha sobrepasado los 50 km, a pesar de desarrollarse en zonas rocosas de la precordillera.
Entre nosotros, a partir de que el Estado asumió la responsabilidad de esos servicios, durante el gobierno del ex presidente Arturo Illia se prolongó la Línea E con las estaciones Av. La Plata, Independencia, Moreno y Bolívar. Tras el regreso de la democracia, en 1985, se agregaron a ese mismo ramal las estaciones José María Moreno, Emilio Mitre, Medalla Milagrosa, Varela y Plaza de los Virreyes. En 1987, se habilitaron el Premetro y la estación Ministro Carranza, de la Línea D, y, de 1996 a 2000 se habilitaron las estaciones Olleros, José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán, del mismo recorrido.
Por suerte, las gestiones posteriores en los gobiernos de la Ciudad no paralizaron nunca más las obras. Actualmente, la Nación se desprendió en forma unilateral de cualquier responsabilidad y de los aportes para la extensión del subterráneo, a pesar de que el 40% de los pasajeros son vecinos del conurbano bonaerense que ingresan diariamente a la Capital Federal.
Lo que sí es cierto es que en los períodos 1986-1989 y 1996-2000 sólo se contó con los aportes de los vecinos de la Ciudad, dispuestos por la ley 23.514 y las transferencias que proponía el Poder Ejecutivo y votaba la Legislatura con afectación específica de obra.
Estos aspectos financieros nos llevan a comparar los presupuestos de la Ciudad en dichos años -que nunca superaron los dos mil millones de dólares- en especial con los de estos tiempos actuales, que se sitúan en los ocho mil millones de dólares. Esa simple comparación nos autoriza a pedir y esperar racionalidad y gestión, no proyectos rimbombantes. Porque lo que la red de subterráneos necesita para que su extensión deje de ser una promesa fácil son obras anuales ciertas, tanto en nuevas estaciones como en infraestructura y equipamiento.
Cierto es que en todos los lugares del mundo en los que las redes de subterráneos son de gran magnitud -como París, Londres, Madrid y México, entre otros- el desarrollo de los sistemas se realiza con aportes compartidos por toda la región, incluidos los Estados nacionales.
Bastará mirarnos en el espejo de aquellos años, cuando había recursos para obras, sin créditos internacionales ni endeudamiento, no obstante lo cual se renovaron vagones e instalaciones.
Sería bueno que los protagonistas de esta riña de hoy en día, que tiene prisioneros a millones de usuarios, tengan en cuenta lo señalado, para que dejen de lado "la pirotecnia y el cotillón" y actúen sobre bases reales para impulsar servicio, obras y hechos concretos.
Nadie podrá quejarse de falta de respaldo o aval político para que la red de subterráneos crezca, ya que la ampliación de las instalaciones, el mejoramiento del equipamiento y el ofrecimiento de mejores servicios cuenta con el respaldo unánime de todos los sectores políticos.
Seguir aquellos pasos, sería la manera más coherente de honrar y adherir al trascendente centenario que se cumple hoy.
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