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Un testigo poco visible de la miseria que avanza sobre rieles
En un rompecabezas de proyectos deformados por su empobrecimiento social, un ramal de la línea Roca muestra su historia y algunas postales de la situación actual
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PARA LA NACIONJorge Ossona
El GBA es un rompecabezas de proyectos deformados por su empobrecimiento social. Un testigo poco visible es el ramal ferroviario de 26 km de la línea Roca que une Temperley y Haedo. Trazado en 1884 para interconectar al F.C. Sur con el Oeste y transportar ganado con destino al Mercado de Liniers, fue dotado a principios del siglo XX de un servicio de pasajeros diario de ida y vuelta para los empleados de la administración pública provincial y el Bapro. El gran cambio comenzó en los 50 a raíz de su uso por trabajadores y culminó en los 60 al compás de la extensión de la matrícula universitaria. Durante 40 años fue una ruta dinámica para los estudiantes que desde el oeste estudiaban en la UNLP. Por el formato redondeado de sus vagones producidos por FIAT Concord se lo reconocía como “La Chanchita”. Aun en los 90, llegaron a recorrerlo 57 formaciones diarias.
Pero la pauperización las redujo en los 2000 a 14, y las “chanchas” fueron reemplazas por convoyes acotados a un furgón y dos vagones traccionados por locomotoras diésel. Su policromía social se redujo, como en tantos otros espacios públicos, a las postales rutinarias de la marginalidad. En el viaje de ida, relataremos su desarrollo histórico, y en el de vuelta, describiremos algunas postales de su sociabilidad actual.
La primera estación en Temperley es Hospital Español. Recuerda la pujanza del mutualismo inmigratorio encarnado en la figura del filántropo Elías Romero, quien en 1904 donó 14 hectáreas para el tratamiento de pacientes con distintas dolencias en medio de un paisaje diseñado como un pueblo gallego. Hoy, signo de los tiempos, es una inmensa residencia geriátrica. La siguiente, Santa Catalina, se ubica en el predio de 300 hectáreas que desde 1906 dependió de la UNLP como centro experimental de las facultades de Agronomía y Veterinaria. Una parte fue cedida en los 70 a la Universidad de Lomas de Zamora, donde se ubica su sede y desarrollan carreras agrarias o tecnicaturas de paisajismo, jardinería u horticultura. El resto constituye una gran reserva natural de plantas y hongos.
La estación Juan XXIII se ubica estratégicamente por debajo de la avenida homónima que enlaza el Camino Negro con el de Cintura y articula al barrio Parque Barón, el Tiro Federal y la UNLZ. La próxima ya nos introduce en la pobreza desplegada desde los 80 y 90 por las grandes ocupaciones territoriales. Km 34 deslinda dos localidades: Villa Albertina por el este y 2 de Abril en el oeste, punto de partida de las tomas masivas acaudilladas por Humberto Romero (Pantera) que desde allí fue extendiéndose por etapas hasta el Riachuelo.
Su “organización territorial” quedó atravesada por la avenida Olimpo de Ing. Budge. Por eso, sus barrios, Juan Manuel de Rosas I y II fueron informalmente denominados “El Olimpo”. Luego de cruzarla, se arriba a Intendente Turner –exponente de la “tendencia revolucionaria” que, destituido en 1974, fue reemplazado por Eduardo Duhalde y asesinado en 1976– ,situada en el nodo de Juan Manuel de Rosas II, entre los grandes talleres textiles clandestinos bolivianos de la ribera del Riachuelo y La Salada, a un kilómetro de distancia hacia el este. Desde Santa Catalina, por la vera oeste de los carriles, circula un desaguadero afluente del arroyo homónimo, denominado Padre Mujica.
El Puente Colorado, que transpone el Riachuelo, introduce en Aldo Bonzi, La Matanza, sede del Mercado Central de Frutas y Hortalizas inaugurado en 1984. Su estratégica Estación Ing. Agustín De Elía es una cuádruple encrucijada entre el Ferrocarril Belgrano Sur, que conecta González Catán con la Estación Buenos Aires en Barracas, a Pompeya con Isidro Casanova y Rafael Castillo, y un último, desmantelado, que unía Puente Alsina con Catán atravesando Villa Fiorito, Budge y Tapiales. Luego, La Tablada, detrás del cementerio israelita por el este y a pocas cuadras, por el oeste, del ex Regimiento de Infantería copado en 1989 por una célula guerrillera tardía. Tras cruzar la avenida Crovara, se dirige a la estación del industrial San Justo –bordea la UNLM–, y desde allí hacia la estación Ing. Brian, en Villa Luzuriaga. Ya en Morón, se llega al nodo ferroviario terminal de Haedo.
El viaje de regreso evoca su transmutación social a través de sus variadas denominaciones: “tren fantasma”, “cartonero” o “trucha de fierro”. Ascienden al furgón sucesivos contingentes de recicladores que cargan allí bolsas, changos o carros repletos de papel, cartones y envases plásticos, recolectados en la zona oeste. También artefactos usados –cocinas, calefones, planchas– para su reparación y venta en las grandes ferias; además de chapas, cables, resortes y hasta postes de calles.
Sorprende que la empresa no provea de un vagón furgón entero, pero se trata de una política deliberada para poder controlar mejor el narcotráfico que desde las cocinas de El Olimpo o las de Puerta de Hierro se distribuye en el conurbano. La huella deletérea del “paco” se palpa entre el Puente Colorado y Turner, en donde deambulan “fisuras” o “zombis” en absoluto estado de abandono y desnutrición. Por eso, el tren registra una parada informal sobre el puente por donde descienden decenas de personas cargadas con bolsos e incluso bicicletas hacia el Camino de la Ribera para no ser despojadas.
Desde allí, el convoy transita a paso de hombre tocando bocina para despejar los rieles de decenas de personas y avisar a los guardas que corten el tránsito, pues las barreras han sido saqueadas. El ritmo es aprovechado por los pibes desafiliados –que también lo usan– para arrojar una verdadera lluvia de piedras que impactan a toda la carrocería pero apuntan a las ventanillas, donde el vidrio fue sustituido por acrílico. Un mensaje anómico que, como lo enseñó José Luis Romero, supone un “drama de odio y amor que el individuo conoce bien, pero que las sociedades raramente llevan al plano de la conciencia”.
Las ocupaciones de ranchos de chapa y cartón se han extendido promiscuas entre las vías y el arroyo, y para darles una altura, los “okupas” extraen tierra del terraplén, lo que en 2019 motivó varios socavones, con su riesgo de descarrilamiento. El ramal fue cerrado por 18 meses. Ya había sido interrumpido en 2017 tras el incendio de una formación incluyendo a la locomotora a raíz de la muerte de dos chicos, y la fuga desesperada de pasajeros y empleados despojados. En Km 34, lo recicladores descienden con su carga deteniendo a la formación 20 minutos. Allí los aguardan los cuatro acopiadores que con sus balanzas la tasan y sustentan su supervivencia.
Hay otras aguafuertes en el trayecto: niños raperos que recitan repertorios cerrados con sutiles ofertas de servicios sexuales destinadas a pasajeros depravados seguidos de cerca por los dos fornidos agentes de la Policía Federal que custodian la formación junto a la media docena de ferroviarios. También, familias enteras cargadas de alimentos “mangueados” en sus peregrinajes ya rituales por la zona oeste o con los descartes del Mercado Central.
La sordidez invita a reflexiones analgésicas: la admirable lucha cotidiana de aquellos para quienes el tren evoca la salvación de una penuria mayor corroborada durante sus cierres. Y la esperanza de que su traza y combinaciones abandonadas inspiren experimentos de integración sociourbanos como los de Medellín. La geografía llana y un pasado histórico de integración podrían ser el cimiento de la mancomunada intervención de funcionarios, empresarios, universidades y organizaciones barriales. Por ahora, también fantasmagóricos.
Miembro del Club Político Argentino y de Profesores Republicanos
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Tipo de trabajo:Opinión
