Pechito López, el campeón de Le Mans que se consagró como heredero de Froilán González
En 2018 y 2019 errores del equipo técnico lo habían dejado en la puerta de entrada para quedar en la historia del Le Mans. Este año tuvo su desquite.
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Se dice que Le Mans elige a sus ganadores. Un poder sobrenatural, o profético, que parecía haberse ensañado con Pechito López. Dos años atrás, había completado, llorando, la última vuelta en el circuito francés. No por la emoción de un triunfo, sino por el desasosiego de otro año de arañar la victoria, de estar tan cerca. Otro año de ver el festejo de Fernando Alonso, también del team Toyota, quien parecía ser El Elegido por Le Mans.
Una serie de carambolas y de errores técnicos desde boxes le habían quitado al auto número 7 que conducía José María López la posibilidad de consagrarse. Esa concatenación de pasos en falso que mermaron el rendimiento del vehículo en el tramo final, tanto en 2019 como en 2018, llevó incluso a barajar una hipótesis menos mística y más conspirativa: ¿Era Le Mans el que elegía a Alonso por sobre Pechito? ¿O era el propio equipo Toyota el que orquestaba que los laureles coronaran al piloto español, bicampeón también de Fórmula Uno? El cordobés, hoy de 38 años, se inclinó por lo divino cuando, aún hundido por aquel segundo puesto, dijo: “Espero que Dios, que hoy me la jugó en contra, tenga guardado algo mejor para mí”.
¿Revancha?
“A la noche se define si se gana o se pierde la carrera”. Pechito, o Pecho, como le dicen los más cercanos, reconoce que le gusta la responsabilidad de conducir a esas horas donde logró sacar ventaja a sus rivales. Así se había definido la estrategia del equipo para el auto que piloteó junto con el británico Mike Conway y el japonés Kamui Kobayashi. Con la cámara encendida y un enorme reloj de agujas de fondo (obsesión por el tiempo, acaso), Pechito, ahora distendido, sabe que entró en la historia. Es el segundo argentino en ganar las 24 horas de Le Mans, tal vez la carrera más famosa del mundo. Pasaron largas décadas desde aquella victoria de José Froilán González en 1954, en el panteón también del automovilismo nacional junto a Juan Manuel Fangio y Carlos Reutemann.
Hay un punto en común entre ambos: Le Mans les dio algo que no les dio la Fórmula Uno. En el caso de Froilán González, la posibilidad de ser campeón. En la F1, salió segundo en el campeonato de 1954 detrás de Fangio y antes había sido tercero en 1951. Un paso destacado por la máxima categoría, al que se suma el hito de haber conseguido el primer triunfo de Ferrari en un Gran Premio, cuando en 1951 llegó a la cabeza en el circuito de Silverstone, en Gran Bretaña. Sin embargo, haber sido contemporáneo de quizás el mejor corredor de todos los tiempos (Fangio, claro) le impidió salir campeón.
Para López, la situación es distinta: si bien estuvo cerca de convertirse en piloto de Fórmula Uno en más de una ocasión, no lo consiguió. Incluso fue anunciado en 2010 como parte del US F1 Team, un equipo que terminó siendo un bluf, una cáscara vacía. El US F1, finalmente, nunca llegó a las pistas y quedó como un intento en el aire. ¿Es, así, Le Mans una revancha? “La Fórmula Uno era un objetivo mío, hubiese sido lindo llegar. Pero, a lo mejor, si hubiese llegado, nunca hubiese ganado un campeonato, ni una carrera. No hubiese podido disfrutar lo que estoy disfrutando hoy. Alguien arriba dice que tiene que ser así”, especula Pechito apenas regresado al país. Y pone sobre la mesa los logros que llegaron después de haber quedado abajo del F1: tricampeón del Campeonato Mundial de Turismos, campeón del Mundial de Resistencia de la FIA. “No hay mal que por bien no venga: hice lo que tenía que hacer y hoy disfruto”.
Inesperados
Una de las características de las 24 horas de Le Mans, que se corre desde 1923 y que en 2010 volvió a sumar puntos para el Mundial de Resistencia, es el cambio de climas dentro de la jornada. También, que nunca hay que dar por ganada la carrera antes de cruzar la bandera a cuadros. Muchas horas, muchos imprevistos. “Ganar Le Mans siempre es difícil. En una carrera con tantos factores externos, vos ponés un auto solo a correr 24 horas y no sabés si llega. Además, nosotros tenemos que ganarles a equipos que tienen el mismo auto”, menciona López. Justamente, el segundo lugar este año quedó para el coche 8 del mismo equipo, que pilotearon los ganadores de 2020: el suizo Sebastian Buemi, el japonés Kazuki Nakajima y el australiano Brendon Hartley.
En cuanto al clima, el sábado 21 de agosto, en la previa de la largada, el circuito de la Sarthe quedó bajo un manto de agua. Una lluvia torrencial le agregaba un condimento extra. Y más peligros. Como en la gesta de Froilán González. “En ese momento, dije: «Gracias a Dios no soy yo el que está largando». Conocemos los puntos fuertes de cada uno, y Mike (Conway) tiene más precaución, yo soy más sanguíneo. Le Mans tiene eso, cosas inesperadas”, menciona Pechito. Antes, Froilán González había vivido esa situación. “Estuvimos 10 o 12 horas bajo el agua. Fue una carrera difícil, se mataron dos personas. Se prendía una luz roja y había que parar. Me ayudó el agua, andaba con muy poco freno, me ayudaba con los cambios: si hubiese estado seco quién sabe”, recordaba Pepe, ya anciano.
Sin embargo, para López lo difícil vino después. “No estábamos en buen ritmo y se nos acercaban. Temía que pasara lo que ya nos había pasado”, dice. Además de las referencias “al de arriba”, evita hablar de los malos tragos de 2018 y 2019, con alusiones elípticas, que recién ahora están cicatrizando. “Empezamos a analizar los datos; teníamos una distribución distinta de motor delantero, el auto agarró un poco más y, en un momento, a la noche, estábamos de nuevo en ritmo”, dice, con un alivio que traslada de Le Mans al Zoom.
Saber sufrir
“Era más difícil que el Diablo. Al final de la carrera, cuando me cambian las gomas y quiero ponerlo en marcha, el auto no arranca, llevaba una vuelta de ventaja”: Froilán González también se apoyaba en la teología para explicar Le Mans, que parece siempre guardar sorpresas. Una prueba de fe definitiva que exige la tierra gala antes de elegir a su ganador.
A Pechito le tocó la carta “bomba de combustible”, con inconvenientes que se solucionaron sobre la marcha, pero que podrían haber dinamitado la victoria final. “Fue un problema real y grave: en Monza, perdimos 50 minutos en boxes por eso mismo, que serían unas 14 vueltas en Le Mans… no hubiésemos entrado ni entre los cinco primeros”, recuerda desde Argentina. Y explica: “Los tanques vienen construidos por terceros y se tapaban las bombas de combustible. Eso nos llevaba a tener que parar en boxes cada vez más rápido. El ingeniero principal vino con la idea de hacer un procedimiento en el volante: en cada frenaje debíamos tocar un botón a 350 km/h, pero con eso apagábamos la bomba, lo hacíamos en cada aceleración, en cada curva. Seis horas así, fue una espera larga, un sufrimiento hasta el final”. Por eso, López dice: “Fue una victoria de equipo”. Otro susto: cuando ganaba con 36 segundos de diferencia durante la noche y manejaba Kobayashi, en una de las curvas se quedó sin frenos y estuvo cerca de pegarle al paredón.
La Fórmula Uno era un objetivo mío. Pero, a lo mejor, si hubiese llegado, nunca hubiese ganado un campeonato. No hubiese podido disfrutar lo que estoy disfrutando hoy.”
— Pechito López
El recuerdo inmediato llevaba a 2018, con el presunto olvido del equipo de llamar a Kobayashi a boxes y que obligó a dar una vuelta a velocidad mínima, o a 2019, cuando el sensor marcaba una pinchadura y en la parada le cambiaron un neumático y no los cuatro. Hechos que alimentaron la suspicacia de los favores a Alonso. La suerte, esta vez, le jugó a favor: su principal competidor, el Toyota 8 que venía amargándolos, tuvo un toque al inicio y quedó al fondo del pelotón.
En ese punto, el cordobés también resalta la relación con los pilotos con los que compartió el volante del Toyota GR010 Hybrid con el número 7. En un universo como el del automovilismo, donde, además de ser un deporte individual, suele decirse que el primer rival es el compañero de equipo, en este caso hubo sintonía. Es cierto que altera esta máxima la propia dinámica de la competencia, de una conducción alternada donde los errores de uno los pagan todos. “Es una hermandad, un vínculo muy fuerte. Con Mike y Kamui nos conocemos mucho. Somos muy parecidos en muchos aspectos, nos llevamos muy bien, sabemos lo que queremos del otro”, señala. Y los define: “Kamui no parece japonés, faltan 10 minutos para empezar la carrera y no sabemos dónde está; o llega y dice que no durmió porque miró una serie de Netflix entera. Pero se sube al auto y es impresionante. Mike es un señor inglés, correcto, es muy eficiente. Hacemos un buen equipo”.
Objetivo cumplido
Así como el circuito británico de Silverstone quedó grabado a fuego en la carrera deportiva de Froilán González por sus dos victorias en la Fórmula Uno, también es una pista que reseña la historia de López. En 2017, en su debut en el Mundial de Resistencia, tuvo un grave accidente en el que se rompió dos vértebras. Ese impacto contra las vallas de contención fue una de las primeras imágenes que se le cruzaron al ganar Le Mans. Un mix de buenas y malas, del camino recorrido. “Es difícil explicar con palabras lo que se siente. En ese momento pensaba en llamarlo a mi papá, a mi mamá, a mi mujer. Atrás de esto hay muchas personas y solo los más cercanos saben de las presiones y el sacrificio. Estamos en un lugar privilegiado, donde todo el mundo quiere estar”, dice. También recuerda el entrenamiento para soportar tantas horas al volante, las sesiones infinitas en bicicleta para acostumbrarse a la butaca estrecha y mantenerse en peso (“tres kilos en una vuelta en Le Mans son dos décimas en tiempo”).
Es una hermandad, un vínculo muy fuerte. Con Mike y Kamui nos conocemos mucho. Somos muy parecidos en muchos aspectos, sabemos lo que queremos del otro.”
— Pechito López
“Ya no soy un pibe, tengo 38 años”, continúa López. Alcanzar un logro histórico a su edad puede generar un efecto de horizonte cerrado, de falta de estímulos a futuro. “No tengo un objetivo más grande que este”, reconoce. Sin embargo, además de “disfrutar del momento” que se trazó en lo inmediato, Pechito tiene claro que intentará seguir en el máximo nivel deportivo. “Por empezar, esto no terminó, falta el Campeonato del Mundo y queremos lograrlo de nuevo”, sentencia. Si bien Le Mans es un campeonato en sí mismo, también suma puntos para el Mundial de Resistencia, donde quedan dos carreras en Baréin.
“Le Mans es lo máximo, lo que siempre quise, la frutilla de mi carrera. Quiero seguir en este nivel más años, hasta que mi edad lo permita. Más adelante veré, quizá seguir en otras categorías, donde no sea tan exigente físicamente”, señala.
Y concluye con una repetición: “Ya no soy un pibe”.
Un mito hecho de pruebas y peligros
La primera vez que se corrieron las 24 horas de Le Mans fue en 1923. Un día entero en el circuito de la Sarthe, hecho con tramos de rutas públicas en aquella edición inicial. Al principio era solo un piloto a cargo del vehículo, luego fueron dos, hasta llegar a los tres actuales.
La competencia rápidamente llamó la atención por la exigencia a la que se sometían tanto los corredores como los propios autos. De hecho, esa particularidad de girar todo el día fue un desafío para los constructores: tenían que pasar de los coches rápidos de los grandes premios a modelos que no solo fueran rápidos, sino también resistentes y confiables. Ese espíritu sobrevivió incluso hasta hoy, ya que Le Mans suele ser el banco de pruebas de distintas tecnologías que luego derraman en otros vehículos de competición y también de calle. De hecho, la categoría máxima hoy es la de los Hypercar o superautos. Prototipos que pueden tener tecnología híbrida (es decir, un motor naftero y otro eléctrico) con una potencia limitada en 670 CV.
La competencia en Le Mans, que además es una ciudad francesa, forma parte del Campeonato Mundial de Resistencia desde 2010, tras una interrupción de 20 años en donde fue una competencia autónoma. En rigor, lo sigue siendo, y quien gana Le Mans es campeón, pero a su vez suma puntos para el Mundial, que tiene su propio calendario.
La extensión de la competencia, sumada a los cambios climáticos propios de la región, le dio también el aura de ser una de las carreras más peligrosas del mundo. Carga sobre sus espaldas numerosos accidentes fatales. El peor, el de 1955, cuando un choque de un Mercedes-Benz dejó un saldo de 83 espectadores muertos, además del piloto, en lo que es considerado la peor catástrofe del automovilismo deportivo. En aquella carrera, estuvo presente Juan Manuel Fangio.
Las principales marcas de vehículos deportivos estuvieron siempre interesadas en Le Mans, acaso por la posibilidad de probar mecánicas y diseños. Porsche es la automotriz que acumula más victorias, con 19. Tienen, además, un importante palmarés Ferrari, Audi, Jaguar, Alfa Romeo, Bentley, Ford y Toyota.
