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Del mar a los Andes: la historia de la construcción del tren de Viedma a Bariloche
Desde el valle inferior del río Negro hasta la cordillera andina, pasando por la meseta patagónica norte, los 819 kilómetros del ferrocarril patagónico se montaron a lo largo de 26 años con muchos contratiempos
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La línea nació en San Antonio Oeste -actualmente una estación intermedia- en 1908. Bariloche era tan pequeño y poco conocido que llevó el nombre de “San Antonio al Nahuel Huapi”, donde se pensaba construir una “ciudad industrial”. Los progresistas gestores de esta iniciativa jamás sospecharon que el primer tren iba a tardar ¡26 años en llegar a destino!
El Estado Nacional, encabezado por el presidente José Figueroa Alcorta y con la sustancial tarea de su ministro de Obras Públicas, Ezequiel Ramos Mexía, encargó a una comisión de ingenieros, dirigida por Guido Jacobacci, el estudio del terreno y puesta en marcha de las obras. El muelle de Punta Verde, acondicionado en 1916, fue el ingreso obligado de materiales, ya que la línea no estaba vinculada con ninguna otra.
Pese a la falta de agua característica de esta zona y de haber elegido una pendiente más dura que lo posible, en poco más de un año se colocaron más de 110 kilómetros de vías, todo un récord si se tiene en cuenta el aislamiento, los escasos avances tecnológicos con que contaban y el riguroso clima de la Patagonia.
El 20 de marzo de 1910, con la presencia de Figueroa Alcorta, Ramos Mexía y Roque Sáenz Peña, que había sido elegido presidente, se inauguró el tramo de San Antonio a Valcheta (“corriente de agua”, en idioma nativo), un oasis con agua fresca en su muy curioso arroyo: es el único lugar del mundo donde vive la mojarrita desnuda, el pariente más al sur y aislado de las tan conocidas mojarritas, aunque sin escamas.
En el almuerzo celebrado en un galpón del ferrocarril, Figueroa Alcorta dijo: “En 1810 se abrió a la vida una nueva nación. En 1910 se abre a la vida una nueva región”.
Las estaciones, sus nombres y destinos
Los nombres de las primeras estaciones se inspiraron en los paisajes (Cinco Chañares, Mancha Blanca, Pajalta), a veces, vinculados a algún lugareño (como Aguada Cecilio, donde vivía Cecilio Crespo), o a los esfuerzos de la llegada. Un ejemplo de las últimas es La Travesía; es de las pocas que cambió su denominación, ya que en 1912 se la bautizó Percy H. Scott, en memoria del almirante británico que aún vivía.
La próxima estación hacia el poniente evoca a George Charworth Musters, capitán inglés que exploró la Patagonia de 1869 a 1870 y publicó un interesante libro de sus viajes, en Londres, en 1873. Probablemente, Musters pasó por el caserío que hoy lleva su nombre. Luego llega Nahuel Niyén (en araucano: “sitio del tigre”), topónimo debido a la presencia de algún puma.
Salvo San Antonio y Valcheta, ninguna de estas paradas generó más que pequeños agrupamientos humanos. La siguiente, Teniente Maza, rememora a un soldado de la llamada “Conquista del Desierto”, que no alcanzó trascendencia. Es la última antes de cambiar de departamento y pasar de Valcheta a 9 de Julio. Ambos tienen, según el censo de 2022, la densidad de población más baja de la provincia: 0,2 hab por km2.
El tren pasa raudamente por Falkner, otro explorador de la Patagonia. Tomás Falkner (1707-1784), jesuita, botánico y físico inglés, ejerció la medicina en el Río de la Plata. Corral Chico es la siguiente parada. Hoy no se encuentra como tal en los mapas porque, desde 1939, se llama Ministro Ramos Mexía.
Las siguientes estaciones se habilitaron a partir de 1914: Talcahuala (“pato de agua zambullidor”), Sierra Colorada (el color de las formaciones erosionadas por el viento), Ganzú Lauquen (“laguna de los gansos”) y Los Menucos (“pequeña laguna o charco”), la primera del departamento 25 de Mayo, el más grande de Río Negro, con 27.643 km2 (135 veces más que CABA). Esta última es una población más grande, destacada en minería, como otras de la línea, con almacén de ramos generales desde 1906. El Estado cedió una casilla para escuela en 1922.
Le siguen Cerro Abanico, Aguada de Guerra (recuerda a un poblador chileno) y Maquinchao. En la revista Riel y Fomento, de noviembre de 1934, se decía que “cuando la punta de rieles llegaba al Kilómetro 377, luego Maquinchao, los trenes, que tardaban doce horas en llegar desde San Antonio Oeste, solían pernoctar en Aguada de Guerra, 35 kilómetros antes, dado que había más posibilidades de alojamiento para los pasajeros que prosiguieran viaje por otros medios luego del amanecer”. El cronista (escribía con el nombre de Namun Choique) afirmaba que el pueblo le recordaba a los Balcanes, pues la estación estaba en un pozo donde solo se veían a su alrededor peñascos grises.
La escasez del agua y las dificultades de la guerra
Los habitantes dispersos de la zona se reunieron cerca de la estación Maquinchao cuando fue librada al servicio. Sin embargo, las tropas del general Liborio Bernal ya habían pasado por estos lares y, en 1888, la Argentine Southern Land Co había comprado tierras para iniciar la tarea de la estancia Maquinchao, adquirida en 1907 por otros capitalistas ingleses, la Río Negro Land Co. Fue, en poco tiempo, la mayor cabaña del país en la cría de merinos argentinas.
Por diferentes razones, el Estado Nacional detuvo la obra a unos cuatro kilómetros al oeste de la estancia. Sin embargo, Jacobacci decidió continuar con los terraplenes y la nivelación de terrenos hasta el kilómetro 448. El 3 de marzo de 1916 se le ordenó a la Dirección General de Ferrocarriles que entregase la línea, de 426 kilómetros, aún en construcción y librada hasta ese hito, al servicio en forma condicional, a la Administración de los Ferrocarriles del Estado. El 9 de octubre se aprobó el acta de entrega.
La presencia del arroyo Quetrequille determinó que la Comisión de Estudios Hidrológicos, dirigida por Bailey Willis para solucionar el problema de agua para beber, higiene y las locomotoras a vapor, recomendara, en 1911, construir a partir de este lugar el desvío hacia el sur, que consistió en la futura línea conocida como La Trochita, pero que llegó a Esquel recién en 1945. El desvío, empero, se tendió treinta kilómetros más adelante.
En 1917 se autorizó el servicio de trenes entre Kilómetro 417 y Kilómetro 448, habilitada esta última el 13 de julio de ese año como estación. Originalmente tuvo el nombre de Nahuel Niyeu, pero un documento oficial del 16 de abril de 1918 le devolvió la denominación del kilometraje. Desde hacía un año y medio ya se la conocía popularmente con el nombre de Ingeniero Jacobacci que, en 1925, designó oficialmente a esta estación.
La zona estaba dominada por la estancia Huanu Luan, de 200.000 hectáreas, de la Río Negro Land Co., sobre el arroyo Nahuel Niyeu. The Review of the River Plate anunciaba, el 28 de noviembre de 1913, que ya la línea atravesaba los campos de esta empresa y que se estaba negociando un desvío y la construcción de una colonia en Mari Laufquen.
Jacobacci es una estación clave, pues en ella se encontraban depósitos de carbón, agua y petróleo, así como triángulo y máquinas para maniobras y guinches.
La obra se detuvo en el kilómetro 448 por la falta de dinero generada por la irrupción de la Segunda Guerra Mundial y las dificultades topográficas que enfrentaba la prosecución de la línea. Del volcán extinguido Anecón Grande surgen tres cuencas con profundas gargantas y cortes en la piedra: Anecón Grande, Comallo y Del Canal. Este desafío fue sorteado gracias al trabajo de campo de Bailley Willis, junto con Jacobacci, quienes encontraron el escape por Casa Andrade y Cerro Negro. Sin embargo, la Dirección General de Ferrocarriles eligió la variante Juárez, la última de las que Willis aconsejó como conveniente.
Una obra a paso lento
Los casi doscientos kilómetros entre Jacobacci y Bariloche tardarían diecisiete años en concluirse. Recién en enero de 1922, la construcción se puso en marcha nuevamente, cuando se hicieron cincuenta kilómetros de movimiento de tierra.
Varios factores pesaron para tanta lentitud: la dificultad de traer materiales en plena guerra y la política de Hipólito Yrigoyen, más preocupado por el ferrocarril a Huaytiquina para la salida de mercadería por el trasandino del norte que por la Patagonia. A título ilustrativo, para junio de 1922 apenas se habían concluido 6000 metros de enrieladura desde Kilómetro 448 y recién avanzarían 28,7 kilómetros más hacia fines de agosto de 1925. En esta época se aceleró un poco: 29,1 kilómetros concluidos a fines de septiembre; 32 kilómetros a fines de noviembre; 34, en diciembre; 35 en enero de 1926; 42, en marzo de ese año cuando quedó inmóvil, otra vez, por un año.
El gobierno de Alvear (1922-1928) organizó un esquema de financiación para la gran deuda que mantenía la Administración de los Ferrocarriles del Estado a causa de los malos manejos de la época de Yrigoyen. De esta época data un sesudo informe de Alejandro Gancedo (h), que denunció en el Congreso la adquisición indebida de dos mil carretillas por 30.000 pesos para la construcción de Kilómetro 448 a Bariloche entre 1922 y 1923. También denunció la estafa en la adquisición de herramientas para el trabajo de unos seiscientos hombres en el movimiento de tierra entre los kilómetros 545 y 590.
Los efectos de la gran crisis económica mundial de 1929/30 y el primer golpe de Estado en septiembre de 1930 generaron otro paréntesis en la actuación estatal en materia ferroviaria.
Desde 1932, la política del presidente Agustín P. Justo volcó la balanza al crecimiento del transporte automotor con la creación, ese año, de la Dirección Nacional de Vialidad y el fomento de la construcción de rutas en todo el país. Empero, es justo afirmar que durante su presidencia se realizó el contrato entre el Estado y el Ferrocarril del Sud para que el tren llegara a Bariloche. Uno de los habitantes de esta ciudad que hizo valer sus influencias y su excelente posición económica para que se finalizara este tramo fue el pionero Primo Capraro, que lamentablemente no llegó a ver concluido su sueño, ya que se pegó un tiro el 4 de octubre de 1932.
Para 1926 se encargaron de estudiar y construir el tramo siguiente los ingenieros Jorge Iribarne, Guillermo Campbell y Alberto Urcelay. La complicación del terreno se advertía en la diferencia de altura entre estaciones y en la cantidad de curvas. Entre Patagones y Jacobacci (casi 650 km), por ejemplo, hay cinco avisos de curvas cerradas en el Itinerario de 1943, mientras que, entre esta última estación y Bariloche (casi 180 km), hay 27. Otro dato ilustrativo: de todo el recorrido, el 13,91% son curvas, medida solo superada por el ferrocarril de Comodoro Rivadavia (16,73%) y el Bahía Blanca y Noroeste (16,57%).
Durante quince kilómetros, desde Jacobacci, las vías comparten un tercer riel con La Trochita, que se separa hacia el sur en kilómetro 648. Poco más adelante toman dirección noroeste: en el punto de inflexión la línea troncal alcanza su máxima latitud sur.
A mitad de camino
Clemente Onelli, nombre dado al kilómetro 498.600 en 1926, recuerda al primer director del Jardín Zoológico de Buenos Aires, que vivió entre 1864 y 1924. No es extraño que tan prontamente los ferrocarriles estatales lo rememoraran, pues mantenía una muy buena relación con sus autoridades e, incluso, escribió en los comienzos en la publicación oficial de esta empresa, la revista Riel y Fomento.
Onelli es la estación más alta del recorrido, con 1082,87 metros sobre el nivel del mar. Las vías llegaron a este punto recién a fines de abril de 1927. El poblado está en una de las zonas más frías de América del Sur continental, una meseta alta y ventosa. Se han registrado marcas de cerca de 35 grados bajo cero.
A partir de esta parada, las elevaciones descienden bruscamente en búsqueda de los lagos. En los próximos 54 kilómetros bajan trescientos metros. A seis kilómetros de Onelli se encuentra una de las pendientes más pronunciadas de todo el trayecto.
Onelli se hizo famosa por la publicidad de una empresa telefónica (“¿A qué no sabés de dónde te estoy llamado?”, decía un lugareño real), cuando extendió el servicio a este pueblo en 1993.
La estación original de chapas y madera fue destruida por un voraz incendio en 2002. A pedido de los vecinos, para comprar boletos y aguardar el tren en uno de los parajes más fríos del país, en mayo de ese mismo año fue reconstruida (reinaugurada el 14 de diciembre) usando la estructura de la estación Cinco Chañares.
La próxima estación es el apeadero Ingeniero (Alfredo) Zimmermann Resta, nombre aprobado en 1926, apenas un año después de que este profesional muriese en un accidente el 23 de enero de 1925. Zimmermann Resta, que había trabajado en la construcción de la Línea Sur, fue especialista en ingeniería sísmica.
El puente ferrocarretero
La construcción del tramo San Antonio Oeste-Patagones tenía como fin unir esta línea del Ferrocarril del Estado con el Ferrocarril del Sud y, desde allí, con Bahía Blanca y Buenos Aires. El tramo entre San Antonio Oeste y Viedma era sencillo, casi una línea recta y sin arroyos, pero había que cruzar el ancho río Negro para unir la capital de Río Negro con Carmen de Patagones, provincia de Buenos Aires.
A mediados de la década de 1920 se habilitó el servicio hasta Viedma. En mayo de 1927, el Estado encomendó la construcción del magnífico puente ferrocarretero a la empresa Dyckerhoff y Widmann. La dirección del proyecto quedó en manos del ingeniero civil Mario José Rovere. Se contrataron unos 150 trabajadores y la empresa metalúrgica Gutehoffnungshütte construyó cuatro tramos metálicos. Por otra parte, la empresa local Fígliozzi y Ferrario se encargó de levantar los terraplenes de embocadura en ambas márgenes.
El primer pilar sobre el río Negro se colocó en 1928. Fue un trabajo muy destacado, pues el río circula con gran caudal y velocidad. Hubo que construir exclusas y usar dragas, barcazas, lanchones, puentes de servicio y grúas. Se aplicaron, además, las nuevas técnicas de remaches y cemento armado.
El puente mide 248.285 metros, soportados con pilares establecidos con aire comprimido. El 22 de diciembre de 1931 fue habilitado el cruce para los trenes y un día después se unió oficialmente el empalme con el Ferrocarril del Sud en Patagones. Este es el único puente levadizo basculante a contrapeso hidráulico que existe hoy en el mundo.
Hacia el oeste, la próxima estación es Comallo (“agua blanca, yesosa”). En esta zona se encuentra el cañadón de la Viuda, difícil escollo de hondo cauce, que pudo ser salvado por la inteligencia y creatividad de los ingenieros. La variante por este accidente, sin embargo, evitó la construcción de un túnel de 105 metros, como se había sugerido en un primer borrador. Fue tomada en cuenta a principios de 1922. La vía quedó concluida hasta el kilómetro 530 a fines de septiembre de 1927.
Le sigue Neneo Ruca, con una fuerte pendiente en el kilómetro 733, conocida como “Revienta locomotoras”. Tardó muchísimo en quedar concluida la obra hasta este punto.
En 1927, la línea estaba en construcción hasta Pilcaniyeu. Desde allí, el tren desciende sin pausas hasta Bariloche. Los durmientes transitan por muchas y cerradas curvas. Hay subidas y bajadas y, a lo lejos, se ven las primeras cumbres. En el kilómetro 753,200, pero ya desde Patagones, se desprendía en otra época el desvío La Cumbre, actualmente desafectado.
Pilcaniyeu significa “sitio de los patos”. En 1931 se le colocó oficialmente el nombre Pilcaniyen, que fue corregido en 1932. En esta zona la mascota de los obreros de la construcción, que debían soportar aburridos y largos paréntesis por el clima, era un aguilucho.
Desde la primera década del siglo XX solo se encontraba por estos lares la estancia modelo Pilcañeu, 50.000 hectáreas de la Río Negro Land Co. En 1902 fue el primer establecimiento alambrado en la zona. El tramo entre esta estación e Ingeniero Jacobacci, de poco más de 135 kilómetros, recién fue librado al público el 6 de diciembre de 1932.
Pasajeros ilustres
Uno de los pioneros en el esquí en Bariloche, Otto Mailing, llegó a “Pilca” en tren, desde donde viajó en camión al Nahuel Huapi llevando, sin saberlo, el equipaje de otro ilustre visitante: Monseñor D´Andrea. Casualmente, quien sería uno de sus principales colaboradores en este deporte, Jorge Volkmer, llegó a la zona en 1934, cuando la punta de rieles estaba en Los Juncos, luego llamada Perito Moreno.
El duro trayecto vial de 70 kilómetros hasta Bariloche era servido por las firmas de Baur, Reinaldo Kapp y Juan Frattini. El cruce crítico en el vado del Pichi Leufú, sin puente, a veces exigía el uso de tablones que se llevaban en los autos. Así lo sufrieron los ferroviarios británicos que llegaron a Bariloche desde Buenos Aires en agosto de 1929. Entre otros viajaban Follet Holt, presidente del Directorio de los ferrocarriles del Sud, Oeste y Entre Ríos, con su señora; Brodis Henderson, un alto directivo de los ferrocarriles ingleses, con su señora y su hijo; Mr. Gylin, uno de los principales accionistas de las empresas ferroviarias en la Argentina, con su esposa; Tristan Harper, secretario del Directorio del Ferrocarril del Sud; Mr. Hedi, gerente del Ferrocarril del Sud en la Argentina.
También en 1929 hicieron el viaje intermodal el embajador de Gran Bretaña, Malcolm Anderson Robertson, y el embajador de España, Ramiro de Maeztu. Bariloche, nuevo, raro, diferente, atraía.
Para mediados de 1931, el único hotel de la zona donde terminaba el ferrocarril era el de Ricardo Carro Crespo. Allí se servía para el desayuno café sin leche (el ordeñe de la vaca era para el propietario y sus empleados) y galleta. Si el huésped quería leche, podía comprar en el hotel una lata de un cuarto de litro de condensada a 1,20 pesos, precio alto si se toma en cuenta que la habitación costaba 7 u 8 pesos por persona por día. El almuerzo consistía en sopa de fideos, guiso de arroz y postre centenario (queso y membrillo), mientras que la cena incluía la variedad de sopa de arroz, guiso de fideos y el mismo postre.
Tramos finales
El puente sobre los tres cauces del río Pilcaniyeu solo tenía los pilares de mampostería para 1932 y sus tramos metálicos se colocaron en 1935, luego de un buen tiempo de uso del puente provisorio.
Para el ferrocarril, Pichi Leufú no era tan “pequeño río”, como se traduce su nombre. No solo resultaba un largo tramo para salvar sino que, en medio del cauce, la arcilla blanda hundía los pilares. Por eso se decidió usar menos bases y seis tramos más largos. Había que colocar los tableros a unos doce metros más arriba que el pico de creciente del río. Por el frío solo se podía trabajar de noviembre a mayo. Por eso, recién en 1935 quedó terminado el más largo de los viaductos de este ferrocarril: 312 metros.
Las obras de extensión se suspendieron en 1932, luego de que se hiciera una pequeña variante en el trazado al atravesar el cañadón Última Angostura. Faltaban casi 50 kilómetros para Bariloche. El cruce de la sierra de la Fragua, antes de llegar a Los Juncos, implicaba un gasto grande de dinero y obreros especializados en esta obra de arte.
En mayo de 1933 se ratificó el convenio para que el Departamento de Ingenieros Civiles del Ferrocarril del Sud se encargase de la construcción del tramo faltante. Los Ferrocarriles del Estado eran regidos por un funcionario muy laborioso: Pablo Nogués.
El tramo entre Los Juncos y Pilcaniyeu, de poco más de treinta kilómetros, fue abierto al servicio público al terminar 1934, de modo que se acortaba bastante el viaje en auto para llegar desde punta de rieles a Bariloche durante la nueva temporada turística. La vía iba a seguir en forma paralela a la ruta hasta llegar a la futura estación Los Juncos: el camino esquivaba las sierras de la estancia San Ramón por el norte y las vías, por el sur, para volver a encontrarse aunque a un par de kilómetros de distancia a la altura del arroyo Nirihuau.
En Los Juncos, las vías toman rumbo sudoeste para aprovechar el curso de un arroyo afluente del Nirihuau, cambiando el sentido noroeste que venían llevando desde Pichi Leufú. Nirihuau o Ñirihuau (“cañadón de ñires”) es la próxima estación. Aquí se encuentra la famosa Curva del Huevo y luego el puente sobre el arroyo homónimo.
La primera es una elipse peraltada con forma de omega, ideal para las fotografías. El puente fue establecido provisoriamente en 1933, pero a fines de la temporada de verano de 1934-1935 se construyó el actual.
La primera locomotora arribó a Bariloche el 5 de mayo de 1934. Días después una nota de LA NACION ilustra el acontecimiento. El tráfico fue librado al público, en forma condicional, el 18 de diciembre de ese año. En 1912, la revista The Review of the River Plate decía: “la línea llegará a Bariloche en dos años”. El Estado tardó dos décadas más de lo previsto en construirla.
El edificio de la estación, proyectado por el arquitecto Hernán Gamboa, fue construido con piedra a la vista por la empresa Hopkins y Gardom, aunque en 1945 se le debió reemplazar el techo.
Según contaba el ingeniero Miguel Sanguinetti, encargado de la construcción del tramo final de la línea, el primer pasajero que compró un boleto de Plaza Constitución a Bariloche fue el arquitecto Alejandro Bustillo, quien dejaría su impronta indeleble en la ciudad asentada sobre el Nahuel Huapi.
Hacia noviembre de 1936 se construyó un ramal desde la estación al lago con la intención de traer por ferrocarril un barco fabricado en Holanda, para operar con turistas en el Nahuel Huapi. Más tarde se estableció el ramal a los depósitos de YPF.
Durante décadas, este ferrocarril fue el elegido por las parejas para pasar su luna de miel en Bariloche y por los estudiantes para sus viajes de fin de curso. Actualmente, el Tren Patagónico presta algunos servicios. La Línea Sur, llamada así por discurrir por el sur de la provincia de Río Negro, une un maravilloso entramado de pueblos y paisajes, de historia y naturaleza, que no tiene nada que envidiar a cualquier tren turístico del mundo.
