Vuelo 3142 de LAPA: idas y venidas de una tragedia a la que la Justicia no le dio una respuesta

En el accidente, murieron 65 personas y 34 resultaron heridas
En el accidente, murieron 65 personas y 34 resultaron heridas Fuente: Archivo
El 31 de agosto de 1999, el B737 que iba a Córdoba se estrelló frente al Aeroparque; se probó que los pilotos omitieron configurar la aeronave; hubo dos condenas leves y la causa prescribió
Fernando Rodríguez
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30 de agosto de 2019  

Cuando irrumpió con fuerza en el mercado, en el inicio de la década del 90, para pelearles los aires y las rutas a Aerolíneas y Austral, LAPA seducía a los pasajeros con precios imbatibles. Ofrecía viajes a Córdoba casi al costo del trayecto en ómnibus: 39 pesos. Pero la compañía sufrió un trágico golpe que la sacó de escena. Mañana se cumplirán 20 años de ese hito que produjo su final: el 31 de agosto de 1999, a las 20.54, el Boeing 737 matrícula LV-WRZ, el vuelo 3142 con destino a Córdoba, se estrelló frente al Aeroparque, con un saldo de 65 muertos y 34 heridos. La Justicia, en un largo proceso, dictó dos condenas leves y, finalmente, declaró prescripta la causa.

Fue una fatalidad, pero no fue un accidente, sino una sucesión de errores. Hubo una autoría directa, la del piloto y el copiloto que, por no seguir los procedimientos y actuar con evidente negligencia, olvidaron realizar las acciones de configuración de las alas para el despegue y, peor aún, omitieron la alarma que se los advirtió en cuanto se lanzaron a la carrera fútil hacia la punta de la pista, en dirección norte, hacia Punta Carrasco.

Pero esa fatal negligencia no era ajena a un contexto viciado que, se sabe ahora, era parte de una cultura operacional propia de LAPA, que en su ecuación económico-financiera resignó seguridad, según estableció la Justicia.

Fue la mayor catástrofe aérea ocurrida en suelo argentino, solo superada en la aviación aerocomercial argentina por la caída del DC-9 de Austral en Fray Bentos, Uruguay, casi un año y nueve diez antes, el 10 de octubre de 1997. Pero, pasadas dos décadas, la Justicia no dio una respuesta más allá de la obvia responsabilidad de quienes pilotaban la aeronave y de sus inmediatos jefes, Valerio Francisco Diehl y Gabriel María Borsani, condenados el 2 de febrero de 2010 a tres años de prisión en suspenso por estrago culposo. El Tribunal Oral Federal N° 4, en fallo dividido, absolvió a los demás, entre ellos, el presidente de LAPA, Andrés Deutsch; su segundo, Ronaldo Patricio Boyd, y a Fabián Chionetti y Nora Arzeno, y sobreseyó por prescripción a los funcionarios Damián Peterson y a Diego Lentino.

No hubo, así, reproche penal para los escalones superiores, esto es, quienes dirigían LAPA y habían diseñado su cultura empresarial, y las autoridades que debieron haber revisado que toda la operatoria de la aerolínea se ciñera a las normas.

El minuto fatal

A las 20.54, el 737 no pudo tomar altura en el final de la pista 13. Rompió la reja perimetral de Aeroparque, arrolló dos vehículos que circulaban por la Costanera Norte (un Chrysler Neón quedó envuelto entre las ruedas del tren de aterrizaje), hizo volar una caseta de gas en la vereda opuesta a la avenida Rafael Obligado y, finalmente, se estrelló contra el talud del Driving Range, el campo de práctica de golf de Costa Salguero.

Murieron el piloto, Gustavo Weigel; el copiloto, Luis Etcheverry; la primera oficial, Verónica Tantos, y 60 pasajeros, además de los dos ocupantes del Chrysler Neón. Hubo 34 heridos, entre ellos, 31 viajeros que lograron escapar de la bola de fuego en la que rápidamente se convirtió el Boeing, encendido el combustible aeronáutico que colmaba sus alas y acechado por el gas que amenazaba con una explosión mayor.

Con el recuerdo de la catástrofe del AU2553 en Fray Bentos todavía fresco, la tragedia de LAPA, al igual que aquella, volvió a poner en el foco la insuficiencia de controles del Estado con respecto a la seguridad operacional de las compañías aéreas de transporte de pasajeros.

El fallido vuelo 3142 terminó siendo un compendio de lo que estaba mal en el sistema en aquellos tiempos. Los registros de las "cajas negras" revelaron no solo que "la tripulación de vuelo de LAPA 3142 olvidó extender los flaps para iniciar el despegue y desestimó la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuración para esa maniobra", causa inmediata del accidente.

La grabación de las conversaciones de la tripulación previas al decolaje infructuoso revelaron como factores contribuyentes falta de disciplina, desórdenes anímicos y problemas graves de rigor profesional que debían haber sido detectados por los jefes de operaciones de LAPA y, eventualmente, por las propias autoridades del quehacer aerocomercial, en la época encarnada por la Fuerza Aérea Argentina.

La cabina de vuelo debe ser un ambiente "estéril": es el reino del piloto y del copiloto, allí solo deben estar ellos, y las acciones se deben ceñir a protocolos y a procedimientos nomenclados, precisos, a veces redundantes, para minimizar errores. Pero aquello que debe ser la norma para este tipo de profesionales, en el caso de la cabeza de la tripulación del MJ3142 se volvió anárquico.

El avión se detuvo en Punta Carrasco
El avión se detuvo en Punta Carrasco Fuente: Archivo

El informe final de la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviación Civil (Jiacc) describe: "Ambos pilotos, y especialmente el comandante [Weigel], tenían problemas personales y familiares no superados al momento del accidente, que influían negativamente sobre su capacidad operativa. Algunos diálogos dejaron dudas sobre el sentido real de los mismos, como la referencia a una acción o sensación mágica, al estar fumando un cigarrillo [algo prohibido en cabina]. Existía un conocimiento previo entre ambos pilotos y la comisario de a bordo (Tantos) que les permitió un tipo especial de conversación sobre temas de carácter privado que desvió sus atenciones de las actividades propias del vuelo. Como consecuencia de lo expuesto en los párrafos precedentes, el control según las LCP [Lista de Control de Procedimientos] se suspendía, mezclándose con conversaciones personales, para luego continuarlo, repitiéndose varias veces esta situación y no completando en ningún caso las LCP".

Prosigue el informe, en su capítulo de análisis: "Esta situación confusa, donde se entremezclaron las lecturas de las LCP con conversaciones y expresiones ajenas a la función de los tripulantes, persistió durante el push back, la puesta en marcha y el rodaje, hasta el momento de iniciar el despegue demorado por otros aviones que lo precedían esperando en cabecera y por tráfico en aproximación y aterrizaje. Durante esta última espera, los tres fumaban en cabina y su conversación al respecto pudo ser de dudosa interpretación".

En concreto, los peritos advirtieron, al cotejar los datos registrados por la caja negra y los audios de las conversaciones de cabina, que en ocasiones, piloto y copiloto hablaban de acciones de protocolo de configuración de la nave que, en realidad, no realizaban. Mientras hablaban de trivialidades, se olvidaban de hacer lo necesario y vital. Ese "no hacer" prefiguró la tragedia.

Cuando, luego de media hora de espera, la torre de control de Aeroparque les asignó pista para el despegue, el comandante Weigel se presentó ante sus pasajeros por los altavoces, como ocurre en cualquier vuelo. Presentó a su segundo y, también, a la primera oficial Tantos, que estaba dentro de la cabina, a pesar de que durante la crítica etapa de despegue no debe hacerlo.

Como reza el informe de la Jiaac: "El despegue comenzó por la pista 13 de Aeroparque a las 20.53". Antes de imprimir marcha, Etcheverry le dice por comunicación de radiofrecuencia a otro piloto que esperaba su turno para tomar cabecera: "Correte Adrián, que te piso". Adrián Sterba se convertiría en testigo de un horror que se desplegó delante de sus ojos, aquella noche de agosto.

En cuanto Weigel y Etcheverry le dieron potencia a los motores, cuando la aeronave aún estaba detenida, comenzó a escucharse dentro de la cabina un ruido fuerte, penetrante, persistente y rítmico: una alarma.

"No, no, no...", dijo Weigel, en lo que se presume que fue una forma de decirle a su copiloto que no detuviera la marcha, a pesar de que una alarma sonora -señalan problemas críticos y potencialmente muy peligrosos, denominados killer items- debió bastar para que frenaran y chequearan el eventual fallo.

Pero no. "¿Qué mierda pasa", llega a preguntarle a Etcheverry, en medio del bip, bip ensordecedor. El copiloto le respondió con expresiones típicas en una maniobra de despegue, como take off thrust set y speed alive; es decir que solo chequeó que tuviera empuje para seguir adelante. Ante ese panorama, Weigel sentenció: "No sé qué es lo que pasa, viejo, pero está todo bien". No, no estaba todo bien: iban rumbo a la muerte segura.

La alarma sonó 35 segundos. El B737 llegó a la V1 (velocidad final de aborto de marcha), a la velocidad de rotación y a la V2, de seguridad de despegue. En ese momento terminó el sonido infernal, pero lo reemplazó otro: el del stick shaker, la fuerte vibración de la palanca de control, indicio de que está todo mal. No hubo más voces: solo el silencio que precede a los golpes y al final letal.

Esa misma noche empezó la causa judicial en Comodoro Py. El entonces juez federal Gustavo Literas avanzó rápido y no se quedó solo con la obvia responsabilidad de los pilotos. Indagó sobre las culpas concurrentes y procesó a directivos de LAPA y funcionarios del Estado.

Pero luego llegó la etapa de las apelaciones que estiraron los tiempos procesales al máximo. Más de una década le demandó a la Justicia terminar el juicio con condenas leves para solo dos acusados.

Finalmente, entre 2012 y 2013, sendos pronunciamientos de la Casación decretaron la prescripción de la causa, que la Corte confirmó en 2014. Fue el último final del vuelo 3142.

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