A Fiat, Ford, Peugeot, Renault y Volkswagen: los autos que “salvaron” a las automotrices

Casi como el jugador que salva el partido metiendo el gol en la final sobre el minuto 90 para evitar que el equipo descienda de categoría. La jerga futbolera siempre queda a mano para graficar alguna cuestión y calza perfecto para aplicarla a esta temática puntual de la industria automotriz, la de los modelos que aparecieron en el momento justo para cambiar el rumbo financiero de una compañía. A lo largo del tiempo, muchas marcas tuvieron sus momentos de zozobra por grises financieros y necesidades extremas que las obligaron a recortar gastos (despidiendo personal en varios casos), optimizar procesos de producción y hacer todo lo necesario para sanear la sustentabilidad del negocio. Y no son pocos los casos en los que, como pasaporte a la salvación, se buscó desarrollar un producto prácticamente con lo que quedaba a mano, apelando a la creatividad, poniéndole toda la mejor energía y la mayor cuota de esperanza para que su llegada al mercado revierta esa situación que las conduciría a la inevitable bancarrota.

A continuación, un repaso por algunos de los modelos más emblemáticos o representativos de la resistencia anti-crisis, los que ayudaron en la recuperación y transformación de una compañía.

Comenzamos viajando en la historia varias décadas para llegar a hasta fines de los 40, momento crítico para el mundo que lentamente se reconstruía tras la Segunda Guerra. Al igual que muchas compañías de esta industria y de otros rubros, Ford atravesaba un momento difícil debido a que su producción había sido forzosamente reinventada hacia artículos militares (incluso los bombarderos B-24) que ahora ya no se necesitaban. Así fue que, con 28 años, Henry Ford II reunió a un equipo de ingenieros para que desarrollen el auto que los mueva de esa difícil situación. En apenas 19 meses tenían listo el primer modelo pos guerra, el Ford 1949. Y sería un verdadero éxito, tanto que en el mismo día del lanzamiento se tomaron 100.000 reservas. Se fabricaron 1,2 millones de unidades que brindaron el oxígeno necesario a la casa del óvalo.

Algo similar pasó con el Beetle de Volkswagen, auto que después del conflicto bélico ayudó a la compañía a no sucumbir y que de hecho también fue parte del engranaje de la salvación económica de Alemania. Si bien el prototipo KdF Wagen se presentó en 1938 bajo el Tercer Reich, la producción se interrumpió de inmediato por la guerra y el Tipo 1 –primer auto de serie con motor trasero enfriado por aire- reingresó a la línea de montaje tiempo después de finalizada la contienda. Todo lo que vino después para el auto con más apodos de la historia (Escarabajo, Fusca, Vocho, Sedán, Coccinelle, Käfer, Sapito, Peta, Pichirilo) fue un hito tras otro y ya en 1972, al salir de fábrica la unidad 15.007.034, se convertía en el auto más vendido del planeta. Se llegaron a producir más de 21,5 millones unidades hasta el final de su vida, cuando en 2003 salió desde la planta de México el último ejemplar de esa generación “original”, porque después vino el New Beetle, pero eso ya es parte de otra historia.

El otro modelo que significó un soplo de frescura para la marca de Wolfsburgo fue el Golf, ya que su aparición llegó en un momento clave. Corrían los 70′ y tras el tremendo éxito del “auto del pueblo” la compañía no sabía bien para donde tomar, porque ese modelo ya estaba veterano y la propia marca en riesgo de convertirse en obsoleta. Bajo una nueva administración, aparecen el Passat y el Golf MK1, y con este último el apogeo de los compactos deportivos en Europa. Una nueva plataforma de tracción delantera y motor de cuatro cilindros en línea, dieron en la tecla. Auto práctico, confiable y con el estilo que solo podría imprimir el maestro Giorgetto Giugiaro. Fue un éxito desde el comienzo y luego vino el GTI para ponerle la rúbrica. Hoy transita su 8ª generación y lleva más de 36 millones de unidades vendidas.

Por esa misma época, pero en Francia, Peugeot había crecido al punto de absorber a Citroën y formar el Grupo PSA, y sumar la división europea de Chrysler en 1978. Pero las cosas no salieron como los del león pensaban y los problemas financieros se agravaron. Y la fueron peleando hasta que gestan el proyecto que marcaría un antes y un después: el 205. Fue en 1983 cuando este hatchback compacto irrumpió en escena para seducir al público y plantarse con mucha autoridad en el Grupo B del Campeonato Mundial de Rallyes con el 205 Turbo 16. De la mano de diversas versiones, desde descapotable o 3 puertas, a series especiales y deportivas, como la GTI, y tras casi 5,3 millones de unidades vendidas, “le sacre numéro” (el número sagrado) se despidió de la cadena de producción en 1998, cuando aparece luego el 206 para reemplazarlo.

Uno para todos

A principios de los 80′, el otrora mayor grupo automovilístico de Europa estaba sumido en un período que mucho distaba de sus épocas doradas. Fiat no atravesaba su mejor momento industrial. La floja calidad de los materiales, una gama poco atinada y problemas empresariales –como sucesivas huelgas- pusieron en jaque su política. En 1983 llega el Uno como salvador y una vez más aparece el lápiz de Giugiaro para la creación de un modelo ícono. Ya desde el principio se instaló como un éxito de ventas y con la evolución, a partir de la llegada de los motores Fire, su crecimiento fue sensacional. Y no sólo fue un salvavidas para la compañía en Europa, sino que impulsó su presencia en nuestra región, donde tuvo varias diferencias técnicas respecto a su hermano europeo. Se produjo en Brasil hasta 2021 y en la Argentina –donde el éxito no le fue esquivo- se fabricó en la planta de Sevel de El Palomar de 1989 a 1995, y luego en la de Fiat Argentina en Córdoba, desde 1995 hasta 2004.

El otro modelo clave para la casa italiana fue el 500, que apareció para sacudir la estantería de la familia de productos que no tenían la performance esperada y que, además de las muy buenas ventas, dejaba una mejor rentabilidad por unidad comercializada. Apareció en 2007 como una reedición del original de pos guerra, con ese encantador diseño retro, aunque con un toque chic y casi como un objeto de culto. Este coqueto y simpático compacto también fue la llave –desde la planta de México- para su retorno al mercado estadounidense, donde no llegó a calar como se pretendía y se retiró en 2019. Con el paso del tiempo y varias siluetas y versiones en su haber, siguió siendo uno de los motores económicos de la compañía. Desde este año muda definitivamente toda la mecánica a la propulsión 100% eléctrica.

Renault también tuvo su salvador, responsabilidad que recayó en el R19. Una vez más aparecía Giugiaro como padre de una criatura a la que se le encomendaba una tarea más que importante. Fue en 1988 cuando se introdujo y no tardó en instalarse en el mercado hasta posicionarse como uno de los mayores éxitos en la historia de la automotriz del rombo que produjo un total de 3,2 millones de unidades hasta 1995 en Europa, aunque en otros mercados como el de la Argentina (se fabricó en la planta Córdoba), se siguió vendiendo durante varios años más.

A comienzos de este siglo, Nissan no estaba en el mejor de los momentos. En 1999 había pasado a formar parte del Grupo Renault, era poco rentable, estaba endeudada, producía a la mitad de su capacidad y sus vehículos eran poco demandados. Fue Carlos Ghosn, mentor de esa alianza franco-japonesa, quien en 2006 blandió como punta de lanza a un modelo que impulsaría notablemente las ventas de la compañía: el Qashqai, exitoso en Japón y Europa, y uno de los precursores del segmento SUV que luego sería una verdadera explosión. Hasta el año 2013 se fabricaron unos 2,5 millones de ejemplares de aquella primera generación. Hoy sigue siendo un buque insignia para la compañía.

Las premium también tuvieron sus héroes

En la categoría de alta gama también los hubo. Basta con mencionar al BMW 700 que fue el salvador de la casa con sede en el estado de Baviera. Se presentó en el Salón de Frankfurt de 1959 y logró captar la atención por su buena dinámica y performance mecánica. De la escandinava Volvo se puede decir que tuvo dos modelos de gran importancia para la sanidad de sus arcas: el 850 y el XC90. El sedán fue el primero de la marca en montar un bloque cinco cilindros en posición transversal y uno de los autos más seguros del mundo; el SUV hizo lo suyo a base de confiabilidad, equipamiento y versatilidad, ganándose el corazón tanto de clientes de Europa como de EE.UU.

Con la alemana Porsche sucedió algo parecido por un doblete de productos a los que se les atribuye el salvataje de sus cuentas. Por un lado, está el Cayenne, un SUV que le permitió llegar a un nuevo perfil de clientes ya que hasta el momento era un fuerte referente en deportivos. Más allá de este innegable éxito, muchos aseguran que no hubiera sido posible sin el fortalecimiento que le había aportado el Boxster a la marca de Stuttgart. El roadster fue clave para salir del adormecimiento de los rankings de los 90′. También Mercedes-Benz se puede incluir en el listado y gracias al 300SL, el famoso “alas de gaviota” que llegó para socorrer a la firma alemana, muy golpeada por la guerra. Con él, volvió a ser una marca deseada y a ocupar el lugar que le correspondía.

El DB7, el Continental GT y el Gallardo hicieron su trabajo para Aston Martin, Bentley y Lamborghini respectivamente, cada uno con sus características y logros propios, dando por sentado que las marcas de lujo también pueden tener sus épocas cercanas a la miseria.

Son de culto

Los hay más, pero este fue un repaso por algunos de los casos más resonantes que demuestran que no son pocas las marcas que han tenido su héroe de cuatro ruedas gestado a partir de la creatividad, visión global y destreza de grandes mentes de la industria. Esos vehículos que llegaron en el momento justo y que hoy se atesoran en recuerdos de gratitud y son merecedores de los mayores honores en la historia de la compañía. Permitieron mantener la independencia de más de una marca, por ende, la tradición y sentido histórico de pertenencia y, en especial, salvaron muchas fuentes de trabajo.