Marina Mercante. Por qué la Argentina perdió posiciones y millones de dólares

Con 4700 kilómetros de litoral marítimo y ríos balizado para la navegación por 2244 kilómetros - si se incluyen los canales del río de La Plata, llegan a 2.980 kilómetros- la lógica indica que la Argentina debiera tener una Marina Mercante potente. Fue así, pero hasta los ‘90. En los ‘50 llegó a ser la segunda más importante del continente. Hoy es superada por la de Paraguay (primera en el ranking regional), Bolivia y Brasil.

Desde el Ministerio de Transporte aseguran que revisarán la reglamentación de la Ley de Marina Mercante en lo que respecta a subsidio de combustibles, aportes patronales, y fondo de capacitación entre otros ítems. No hay fecha para que la tarea esté terminada. LA NACION consultó a esa cartera, pero no hubo respuesta oficial con detalles.

La norma fue reglamentada en 2018, después de haber sido aprobada seis meses antes en diciembre de 2017 como complementaria de la ley de promoción de la industria naval, de la que el expresidente Mauricio Macri vetó dos artículos claves. El que establecía una asignación anual de $1500 millones (actualizados por índice de precios internos) para el Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (Fodinn), y el que fijaba obligaciones para mantener beneficios si el régimen de construcción naval perdía vigencia una década después de promulgada la ley.

A esta renquera de instrumentos para impulsar la industria, se le suma que Brasil denunció el “Acuerdo de Transportes Marítimos” con la Argentina, con lo que caerá el 9 de febrero próximo. Esta decisión, coinciden los expertos, abre una incógnita sobre la subsistencia de lo poco que queda de la Marina Mercante local. El tratado bilateral estaba vigente desde 1985 y establece que el comercio exterior realizado por vía marítima entre ambos países debe hacerse exclusivamente en buques de bandera de Argentina o Brasil.

Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, afirma que el proceso de deterioro de la Marina Mercante argentina comenzó en los ‘80 y se consolidó en los años de Carlos Menem. “Después ningún gobierno hizo nada para revertirla”, sintetiza.

En 1991 Menem liquidó la Empresa Líneas Marítimas del Estado (Elma) -creada en la gestión de Arturo Frondizi y que llegó a tener 60 buques- y la misma suerte corrieron las flotas estatales de YPF y de YCF. El Astillero Río Santiago -fue el más moderno de Latinoamérica entre los ‘40 y los ‘50- fue transferido por Menem a la Provincia de Buenos Aires; emplea a unas 3000 personas y se analiza convertirlo en una Sociedad del Estado y que produzca metalmecánica pesada.

En los ‘90 desaparecieron astilleros como Artarsa, Príncipe Menghi, Bravo, Alianza y Sanyn, repasan desde la Cámara de la Industria Naval: “Se redujo notablemente el nivel de personal involucrado en la actividad y por muchos años ni la Marina Mercante ni la Industria Naval estuvieron presentes en la agenda de los funcionarios”.

Hoy la actividad naviera nacional está reducida a su mínima expresión; de ella dependen menos del diez por ciento de las cargas que se transportan por la Hidrovía Paraná -Paraguay; por ese canal el resto está a cargo de buques de Paraguay, Brasil y Bolivia. La otra actividad es el intercambio con Brasil, que es el que terminará en unos meses.

Silvia Martínez, presidenta de la Cámara de la Industria Naval e integrante del Foro de Mujeres Maritimistas, señala que hay un obstáculo para la revitalización del sector: “Son los costos por sostener la bandera; las asimetrías tributarias con otros países nos causan altos perjuicios y nos distancian del mercado con competitividad”.

Todas las fuentes consultadas por LA NACION remarcan que la mayor brecha es con Paraguay, país que promociona “10-10-10″ que significa 10% de Ganancias, 10% de cargas sociales, y 10% de IVA, además de ventajas por uso de mano de obra local. El vecino cuenta dos leyes para la promoción de inversiones, una que apunta a las extranjeras eximiéndolas de todos los impuestos y aranceles por cinco años y la otra, la de la Maquila que beneficia a quienes producen bienes y servicios de exportación.

“La necesidad de importación de equipos o partes que nos crean cierta dependencia en fijar los valores de venta -agrega Martínez-. La chapa naval, por ejemplo, sale de la Argentina hacia el Mercosur sin IVA, pero si es usado en el mercado local es grabada con 21% o 10,5%, lo que acrecientan los costos y nos saca de competencia”.

Complicaciones

Leonardo Abiad, gerente de la Federación Empresas Navales, ratifica que para impulsar a la industria se requiere de “estabilidad a largo plazo, tanto para el cargador como para el armador. Como cualquier actividad empresaria hay que ser competitivo y eficiente, hoy la bandera argentina no lo es”.

Repasa que en el transporte de carga de cabotaje la competencia es con el camión, no sólo por costos sino por disponibilidad de infraestructura y trabas burocráticas administrativas. “No puede haber una mirada aislada del esquema, el Estado no puede actuar de manera espasmódica -añade Abiad-. Hay que trascender un período de gestión porque las inversiones que se requieren son cuantiosas y estructurales”.

González Insfrán entiende que la recomposición de la Marina Mercante debería hacerse en dos etapas, la primera es la fluvial y el cabotaje marítimo. Recién después habría que pensar en el nivel internacional.

“Ya no tenemos casi baqueanos en el Alto Paraná y en el Alto Paraguay; hay muy pocos en el río Paraguay nos cuesta retener el Paraná y eso es porque no tenemos barcos. Se van perdiendo los profesionales”, agrega y enfatiza que los salarios de los argentinos son los “más bajos” en dólares de toda la región. Paraguay tiene un costo laboral diferente porque, por caso, las empresas no tienen obligación de una ART. “Ellos se llevan 95% en el bolsillo, nosotros dejamos 50% en impuestos”, grafica.

“No tenemos Marina Mercante porque no queremos”. Raúl Podetti, consultor independiente especializado en la industria naval, es tajante. Coincide en que para jugar en la liga de ultramar “falta mucho; hoy estamos muy lejos”. En cambio, para la regional (incluyendo la de cabotaje), se focaliza en la necesidad de resolver tres problemas principales: el fiscal, el de las exigencias laborales muy altas y el de un marco regulatorio que “beneficia al camión”.

“Los impuestos hoy hacen inviable la industria -describe-. En el aspecto laboral, las exigencias de los sindicatos son elevadas y también empujaron a la emigración de los armadores; es un sistema que es irreal porque no se puede mantener. En cuanto a beneficiar al camión, afecta principalmente al cabotaje. El canal fluvio-marítimo no puede competir con el camión porque están todas las trabas imaginables. Incluso desde lo ambiental y la seguridad debería favorecerse el barco o barcaza; no hay excusas para seguir fomentando y favoreciendo el transporte carretero”.

Abiad abunda en ese razonamiento: “Todo es ganancia al fomentar la carga de cabotaje en buques, hay menos emisión de gases, se reduce el mantenimiento de rutas y los accidentes y se generan inversiones y empleo. Un barco es una Pyme, son 40 personas con un trabajo calificado y bien remunerado que, además, tiene la posibilidad de captar divisas”. Desde la Federación reclaman un régimen especial, con un apartado que comprenda las asimetrías fiscales y las baje. “No se puede hablar de lo que se pierde, porque no se hace nada. Algo se avanzó en una mesa integral que trabaja en el tema; en el Gobierno hay interés pero debe ir al Congreso”.

En el transporte internacional hay diez banderas que se llevan el 79% del movimiento (destacan Panamá, Liberia e Islas Marshall). “Pära acceder como bandera a participar de esos tráficos hay que ser competitivo; ningún cargador está dispuesto a afrontar un costo mayor, hoy no podemos ni empatar”, resume Abiad.

Martínez enfatiza que Paraguay tuvo una “fuerte decisión política con leyes de promoción tributaria, de estímulo al desarrollo industrial” y resolvió que el transporte fluvial sea la “columna vertebral para su comercio; hay una visión estratégica en el movimiento de sus cargas, apoyados por la flota y la logística apropiada y eso lo convirtió en la segunda flota fluvial del mundo”.

Está convencida de que la “no es fácil pero tampoco imposible” que la Argentina recupere su Marina Mercante. “Somos un país proveedor de alimentos y no es posible que sacrifiquemos US$3.800 millones por pagos de fletes; tal vez se debería fijar objetivos a corto, mediano y largo plazo tanto para el tráfico regional como el marítimo internacional. La carga está; a la Unión Europea le llevó 20 años concretar su plan logístico ¿Por qué la Argentina no puede fijar metas que verdaderamente puedan ser alcanzables?”. Plantea que se podría comenzar con el transporte de un porcentaje del total de mercaderías exportables y, paso a paso, asumir otros grados de participación.

Decisión brasileña que impacta

Gustavo Roca, presidente del Servicio Marítimo Brasil Argentina (Semarbra), subraya que la decisión brasileña de no renovar el acuerdo bilateral de transporte marítimo genera un “problema extra”. Admite que la decisión los “tomó de sorpresa” y que incluso los armadores brasileños “no están de acuerdo con la decisión; buscan revertirla”. La resolución brasileña alcanza a cinco millones de toneladas anuales de carga.

Para Roca la caída del acuerdo reduce más las posibilidades de desarrollar una Marina Mercante regional. También repasa que la pandemia complicó la logística en el mundo y que la posición argentina “no es excelente, las grandes navieras deciden no venir; pueden tomar como base norte de Brasil. El negocio bilateral es importante e incluye a los barcos más pequeños”.

Hay negociaciones y reuniones para tratar de evitar la baja del acuerdo y, a la vez, para avanzar en la reglamentación de la ley. Hay mesas sectoriales conformadas por el Gobierno en las que los distintos actores acercan propuestas y definen fortalezas y debilidades.

“Trabajamos para evitar la importación de buques usados que tengan producción local, el desarrollo de proveedores y el financiamiento ante distintos programas necesarios para el capital de trabajo y la posibilidad de atender crediticiamente a construcciones de pesqueros y de proyectos de innovación como es el GNL”, aporta Martínez.